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为什么豪华品牌都如此执着后驱?

2019年10月17日 21:18:01
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来源:雅斯顿

雅斯顿原创文章 | 默默

这几天我们已经被凯迪拉克「没有后驱,不算豪华」的广告洗脑了,当然凯迪拉克有资格这样说,毕竟它是世界上第一个真正意义上的豪华品牌,制造了无数后驱经典车型。 只是我们今天更加关心的是,为什么后驱会成为豪华的「必备因素」,以及从汽车诞生到凯迪拉克,再到奔驰宝马,为什么后驱始终是豪华品牌绕不过去的一道坎,后驱能给汽车带来哪些改变?

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实践出真知的后驱

汽车的发展受到了许多来自自行车的影响,由于在汽车诞生之前,自行车已经经历了长足发展,而自行车的发展史已经证明了前驱在当时并不是最合适的方式,也因此汽车似乎一开始就跳过了前驱这个阶段。

自行车发展史上出现过一个「怪物」式的前驱自行车,它拥有一个极大的前轮和一个极小的后轮,前轮之所以大是因为自行车需要获得更高的速度,而后轮之所以小因为其没有太多功用,只作为平衡存在。

单从结构造型上,这样的自行车已经没有任何美感可言,更因为任何货物都集中在同时需要负责转向的前轮,所以驾驶难度很高,过弯时极容易出现转向不足(推头)的现象,具体表现为不能及时精准地调整转向角度,很容易摔倒。

当然,现在很容易解释为何会出现这种问题,原因是车辆配重比不科学,重量过分集中于前轮。于是,在自行车后续的设计中,人们开始思考更科学的配重分配,完美意义上的配重是驾驶员在车辆正中间,前后两轮抓地力相同,只是前轮需要转向,动力传递始终都是一个问题,因此人们开始考虑让后轮成为主动轮,链条应运而生。

使用链条带来了两点好处: 第一、驱动轮和动力源始终处在同一条直线上,没有了转向系统的干扰,更易于实现; 第二、链条让后轮负责驱动,前驱负责转向,配重比逐渐趋向科学。 为此自行车逐渐出现了如今的雏形。

得益于自行车的发展,汽车诞生之初就直接采用了后轮驱动,一方面是人们已经意识到前驱车在当时存在结构、操控等各种各样的问题,另一方面则是链条得到发展,强度得到了加强,后轮动力传递得到了保证。

当卡尔·本茨先生第一次将发动机搭载于马车之上时,「奔驰一号」就已经呈现出了相当科学的布局,链条驱动后轮,前轮负责转向,大大降低了驾驶难度,这种布局得到了广泛的认可,也开启了数十年汽车后驱的时代。

时至今日,后驱结构日益完善,链条逐渐被传动轴取代,引擎也更多的从后置变成了前置,这项改变是为了保证汽车有足够的实用空间。 今天诞生的许多后驱车型,比如宝马3系凯迪拉克CT5这类强调运动型的车型都可以做到50:50的前后配重,四个车轮拥有同样的抓地力,动力分配上更加精准。

随着前驱车型的诞生,人们也越来越意识到后驱让前轮专注于转向,可以使车辆的转向更加准确,更加灵活,并拥有比前驱车更小的拐弯半径。 因此在过弯时,后驱车型可以更自然的完成,即便是前轮出现跳动,也不会影响动力输出降低驾驶员的操控体验。

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前驱对悬架的限制

即便随着技术发展,制造商们已经解决了大多数前驱结构问题,他们也没有考虑过推出前驱车型,倒并不是说他们不研发,实际我更认为那是一种不情愿。直到两次石油危机改变了这种局面。

在前驱上率先做出改变的是后驱时代几乎没有立足之地的日系品牌,日系车型引领时代大都发生在70年代之后,两次石油危机让车企自发产生了「降成本」的想法,相比较高成本的后驱平台,经济、小巧的前驱平台成了「正确」选择,因此他们制造了雅阁、凯美瑞这类注重低油耗、大空间的经济型轿车。

同样的,这时节相继从后驱倒戈的汽车品牌大都是立足经济家庭实用的主流品牌,而他们抛弃后驱的原因也很简单,为了降低成本,为了拉低油耗,而不是为了更好的操控性。

即便主流品牌纷纷倒戈,传统豪华品牌却丝毫不为所动。 他们一开始就意识到前驱的弊端,前驱由于集成了引擎、变速箱、转向和悬架,对悬架类型做出了诸多限制,很难保证有优秀的驾乘体验。

在传统豪华品牌眼中,后驱系统断不能为了所谓「低成本」就降低标准,后驱车型的纵置发动机这种结构对发动机舱的侵占没有那么严重,发动机舱两侧有足够的空间可以布置更加复杂的前悬,比如双叉臂或者多连杆,而且前轴也可以尽可能前移,从而实现更好的操控表现。

通过侧面图对比,全新宝马3系、全新凯迪拉克CT5的前轮要比沃尔沃S60L雷克萨斯ES更靠前,而这种短小精悍的前悬可以在一定程度上理解为更优秀的操控。

当然,倒不是说前驱车型无法采用比较复杂的前悬,比如有些倔强前驱车型会采用双叉臂这样强调运动性的悬架,但这样一来悬架会侵占驾驶舱容积,这本身就与前驱车强调空间、经济的诉求南辕北辙。

实际上这种体积的限制,让大多数前驱车型的悬架都趋于统一,麦弗逊悬架就是这样一款被广泛应用的悬架,而这个悬架最大的优点就是结构紧凑、体积小巧。 今天的麦弗逊前悬似乎已经成为前驱车的标配。

有网友会认为采用麦弗逊并不一定意味着操控性会得到削弱,比如保时捷就依然在使用麦弗逊前悬。 是的,保时捷虽然采用后驱,前悬依然采用麦弗逊,实际上这是一种折中的方案,要知道在如此之多的豪华品牌中,唯有保时捷使用水平对置引擎和麦弗逊,这两项特殊的配备都是为了保时捷极其低矮的发动机舱服务的,保时捷的外形设计本身就没有给悬架留下太多空间。

相反在豪华品牌制造的后驱车型中,你能看到前悬类型复杂多样,而这种复杂多样的前悬让各家有更多空间设计出体现自家风格的驾驶体验,反倒是这种要求让许多前驱豪华品牌无法制造出顶级的旗舰汽车,比如雷克萨斯沃尔沃至今都无法做出可以抗衡奔驰S级、宝马7系的一线旗舰产品,甚至在他们的品牌历史中都没有出现过竞争力一流的旗舰产品。

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唯有后驱方有动力

在当下的豪华品牌中,奥迪沃尔沃是为数不多全系保持前驱结构的豪华轿车,同时这两个品牌也有一个共通点: 尤其在宝马3系凯迪拉克CT5这个级别,奥迪沃尔沃都不强调驾驶乐趣。 虽然奥迪有所谓的性能产品阵容,但这些产品线无一不是依靠四驱弥补后驱的缺失,至于沃尔沃则是目前少数没有推出过高性能品牌的豪华品牌。

前驱车型几乎先天性的与性能绝缘,首先引擎动力只依靠前轮轮胎的摩擦力,导致前驱很难匹配强大的引擎,一款高功率2.0T前驱车型就已经需要车型配备宽胎,如果是3.0T引擎,则极容易突破抓地力极限; 其次前驱车型在加速时有明显的抬头效应,此时车辆重心后移,对后轮施加更强大的抓地力,而后轮却并非驱动轮,因此动力传递会打折扣。

后驱不仅没有这种担忧,反倒会因为车辆重心后移,后轮作为主动轮更容易发挥出引擎的优势。

奥迪A4L 40 TFSI和宝马3系320Li作对比,两者同属豪华中级轿车,尺寸、重量相差无几,奥迪A4L搭配2.0T EA888发动机,最大功率190马力,最大扭矩320牛米,宝马3系搭载B48B20发动机,最大功率184匹,最大扭矩270牛米,两者引擎参数差别较大,却拥有相同的7.9秒加速成绩。

另一方面,搭载同一款引擎的凯迪拉克ATS-L和君威GS,ATS-L百公里每小时加速可以达到6.2秒,而前驱的君威GS最好也只有6.9秒的成绩。 前驱后驱潜力差距显而易见。

这种性能和操控是豪华品牌一直坚持后驱的原因,而且后驱更容易充分利用发动机舱空间,塞入更大的引擎,加上后驱本身就比前驱更适应大马力发动机,所以大多数强调动力输出的车型只能以后驱呈现。 当然,特别强的引擎还是需要配备四驱,只是这种四驱最好还是后驱结构的四驱,而不是前驱结构的四驱。

一个典型的例子就是宝马7系虽然早于奥迪A8出现,但至今为止,唯一能对奔驰S级稍微造成点威胁的就只有宝马7系,前驱平台加四驱的奥迪A8甚至都看不到奔驰宝马的背影。

当然对动力最有发言权的还是美国,美国盛行的直道加速赛,配备以超大排量的车型在加速的瞬间甚至都可以将前轮高高抬起,这种场面在著名好莱坞赛车影片《速度与激情》系列中已经见怪不怪了。

论起对后驱的崇拜,没有人比美国更甚了,在要求强大马力的大排量引擎背后,其实是美国人由来已久对后驱深深的执念。 为此,他们的汽车制造商无论何时都会保留制造后驱车型的能力,哪怕是通用砍掉了许多前驱车平台,他们也一定要保留后驱平台和皮卡平台,这是最美国的代表。

后驱对他们而言,不仅仅是豪华,而是乐趣,是对强大动力深深的崇拜,对汽车的无尽幻想。

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