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今年以来，以特斯拉为代表的电动汽车频繁卷入自燃风波。舆论裹挟之下，特斯拉CEO马斯克曾为电动车辩解：事实上，电动车起火的可能性比燃油车低500%。

10月15日，在汽车关键部件新生态产业峰会上，中国工程院院士杨裕生对这一观点表态，他认为马斯克在这个问题上“耍了一个花招”，是故意混淆视听。

数据显示，2003-2007年，美国平均每年发生28.7万起汽车火灾，烧车率为0.14%，但这里有个关键细节是，新车、老车烧车的比例相差悬殊。据计算，2000-2006年新车自燃在全部烧车中的比例为15.3%。

但特斯拉涉及自燃的都是2000年后的新车。马斯克用电动汽车的新车和燃油车老车的起火几率去比较，是不合理的，如果算上新车和老车的差异化因素，电动车的烧车率仍然不低。不能因为燃油车烧车就感到电动车烧车不是个问题，或者说问题比较轻。

从电池技术、发展线路、补贴政策、思想方法等四个主要方面分析电动车频繁燃烧的原因，归根结底是，过度追求续航里程，导致电池多装或者急促地高能量密度化，安全性双重下降。

不过这一情况有望改善。 补贴停止以后，长续航里程的纯电动车将失去优势，高镍三元锂离子电池的前景也难以预料，而国产的油电混合动力车和镍氢电池或许会畅销，它的节油效率相当高，大概50%以上。

对于电动汽车起火事故频发的现象，首先要承认电池组是一种含高能物质的部件，其次要认识到安全性是一个事故概率问题，再次要把使用电池作为使用易燃易爆物品和高电压器件一样对待，尤其是含有大量有机溶剂的锂离子电池，最后应该用增程技术解决安全与里程的矛盾。

要用好安全成熟的电池发展节能减排的电动汽车。 技术路线方面，建议以微小型车作为纯电动汽车的突破口，既能节能减排，安全性也相对较高； 而大中型车则应发展纯电驱动的增程式汽车。 杨裕生呼吁发展增程式汽车多年。 增程式不是像纯电动汽车的过渡，而是未来的主力。

增程式汽车有八大优势，不会过充过放，寿命长，磷酸电池比能使用合理，安全性进一步提高，电池少，更容易推销，除此之外还节能，增程行驶的时候节油率50%以上，它可以不充电就远距离行驶，如果有充电条件，城市百公里的节油率可以到80%以上。

但业内有观点认为，增程式的节油率不可能那么高，因为内燃机发出的动力要经过机、电、机两次能量转换，效率将大打折扣。 损耗和汽车的机械传动相当，任何电动车用的电都要经过两次转换，发电厂发的电到车子上面使用也是两次转换，而且在车上它没有电缆传输的损耗。

日常总结

增程式不仅仅是一个过渡方案，而是可以长期存在并发展的一条汽车节能技术路径。要衡量全过程的节能减排，发动机和电池结合起来是效率最佳的，未来的增程式发动机可以不烧油，将来它的能量还可以全部通过光伏发电充电，通过秸秆、甜高粱生产乙醇供发动机发电。

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