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要说这个月全球最瞩目的汽车盛世，相信大伙一致都认为是2019东京车展。买车大师的编辑也第一时间前往现场，带给大家最新的资讯报道。但等到实际到达现场之后，内心去提不起什么劲。在大师眼里，今年东京车展值得关注的车型也就只有混动版的新飞度，以及丰田新一代的氢能源车-Mirai。本次车展的环保意识之强、家用车型之多、无趣程度之高，相信在历届东京车展中都是数一数二的。

回想曾经读书时在杂志里看到的东京车展，似乎与如今大不相同。光是在00年代的东京车展中，还能看得到RX-7、GT-R R34、Silvia S15等一系列经典的JDM车型，D1漂移大奖赛也成立不过一、二年而已。倘若你想真正的了解日产汽车文化，相信光看今年的东京车展是远远不够的。不如去回顾下30年前的东京车展，看看在日本经济泡沫破碎之前，参观人数高达192万有史以来最高的一届，日本汽车真正的巅峰时期-1989年东京车展的重磅车型！

商用车领域的大佬，五十铃竟然涉及过V12超跑-五十铃4200R

说起国人对于五十铃的印象，普遍基本都是卡车、皮卡之类，耐用性与实用性是五十铃的最大特色。而说起V12超跑，大多数第一想到基本都是法拉利、兰博基尼等等。。有人会把五十铃与V12超跑两个名词联想到一起。可在疯狂的80年代末，确切的说是1989年的东京车展中，让人们见到了五十铃外表之下的速度理想。一辆中置后驱、搭载了一台3.5L V12 发动机的日本超跑-五十铃4200R。

在80年代末有很多日本品牌准备进军超跑（本田NSX也是这时立项的），而五十铃可谓是其中最疯狂的玩家，4200R则是当年最受瞩目的车型之一。首先，车迷们都知道4200R是由业界大佬-中村史郎（GTR的雏形之父）主导的，他借通用集团的关系，找来了路特斯参与设计。有了这个欧洲名师的指导，4200R有着一幅标准的中置发动机、后轮驱动的超跑布局，以及共同研发的主动悬挂设计，保证了其操控性达到世界主流水平。

而在动力方面，中村史郎似乎有着更大的要求。原本路特斯提供了一款排量为4.2L的V8发动机，动力高达350马力，当年已经相当不俗了。可五十铃希望直接一步登天，他们根本不希望借助他人之手，在日本盟友神户制钢的帮助下，五十铃竟然造出了一款代号为P799W的3.5L V12发动机，动力竟然高达721马力、最大马力转速为13,500rpm，是不折不扣的赛级发动机。问世之后，更是直接在当年的F1赛车-路特斯102C赛车上进行测试。在英国银石赛道的成绩，只比当世最强的迈凯伦MP4/6慢了6秒，要知道这只是五十铃的初次尝试。如果不是后面日本经济泡沫破裂，很难想象五十铃如今会是什么样子。

比法拉利FF更早，日系少有的旅行版高性能GT-丰田4500GT

80年代末的丰田是相当疯狂的，造过售价只有十几万的鸥翼门小跑sera（87开始立项）、“太空舱”设计的丰田小霸王MPV，开不坏的四代海拉克斯等。即便在如此之多的“怪物”车型中，4500GT是丰田当年“怪物中的怪物”。当时，雷克萨斯不过创立了6年，丰田就打算往更加豪华的领域探索。4500GT的目标很明确，能够让四位身材发福的富豪能够舒适乘坐，装得下4套高尔夫球杆，并且速度还不能比法拉利慢。

所以，在多重定位之下，4500GT大胆得采用了旅行式的2+2布局，造型与如今的法拉利FF有着异曲同工之妙，只不过早了十几年。后排相比当年的其他跑车更加宽敞，并且设计也更加前卫。即便从如今的眼光来看，也是相当一点都不落伍，很难想象这是一款与普桑同时代的车。

并且为让4500GT的性能不逊于当下任何跑车，丰田也是花了大成本的。首先，马力必须的大，4500GT搭载了一款以1UZ-FE为基础的4.5L V8自吸发动机，在没有涡轮加持下达到了300马力。其次，就是优秀的空气动力学设计，其风阻系数仅为0.29Cd（这么低的风阻系数，30年后的今天仍然是一个大亮点）。再加上仅有1450kg的车重下，4500GT的极速可达300KMH！为了让大家有更好的对比，最新一代的保时捷911Carrera 3.0T的极速为293KMH。

帕加尼风神上的高科技，三菱在80年代就玩起来了-三菱HSR II

相信各位车迷对于帕加尼风神并不陌生，该车的一大特色就是前后四片主动升降翼片，这些翼片过弯和刹车时提供强大抓地力和刹车力，可谓是极速下操控法宝。而这种看似非常高科技的主动空气套件，三菱早在89年的东京车展上就玩过了。三菱HSR II可是说是当年最有科技含量的车，也是三菱巅峰时期的实力体现。

首先，三菱HSR II的基础就非常不错，配备了3.0L的V6双涡轮增压发动机，最大功率高达350马力。匹配了三菱引以为豪的全时四驱系统，最新的四轮独立悬挂4IS系统，四轮转向系统、1200KG车重、全铝车身等。可以这么说，光是这些配置就足够人HSR成为GTR这个级别的存在。（ 三菱除了EVO之外，没有特别著名的JDM车型，可以说是相当大的遗憾。）

而三菱HSR II真正的厉害之处，是一套非常先进的主动空气套件，名为OCS2系统。这套系统有7颗传感器和6片主动升降翼片组成，它们分别在车头两端、车尾、排气之下。类似于F1的DRS操控原理，这套系统能在转弯和刹车时提供强大的下压力的。同样都主动空气技术的应用，三菱要比如今的超跑们早了几十年，算得上是日本黑科技的先锋。

比起2019，三十年前的车展似乎更加有看点

尽管以上车型都是三十年前的产物，最终都因为经济泡沫、豪华市场萎缩严重等因素，最终都没有正式量产。但仅从吸引力和技术高度的角度来说，也比如今众多的新能源、小排量三缸等家用车更加精彩。大师相信三十年前正在讨论速度、空气动力和改装潜力的车迷万万不会想到，如今的我们正在讨论的是油耗如何再低一点、轴距怎么再长个几毫米等。

如果没有眼前百无聊赖的生活衬托，过去怎么会显得如此精彩。