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体验“路虎车主”的一天,2020款揽胜运动版换“芯”升级

2019年10月29日 18:00:01
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来源:汽车头条

自1966年路虎着手开发 “100英寸旅行车”、1969年推出“Velar”原型车并在全球范围内进行测试、并在车内极尽奢华的使用羊毛地毯开始,路虎这个拥有英国皇家血统的品牌便成为了开拓豪华SUV的“先行者”,旗下最具有代表性的揽胜更是“皇冠上的明珠”,令无数消费者垂涎若渴。

经过多年的在豪华SUV上的探索与创新,如今揽胜已发展出一个家族,包括路虎揽胜路虎揽胜运动版路虎揽胜星脉路虎揽胜极光在内的多款车型。而在这其中,最能代表揽胜豪华精神,同时又符合时下年轻消费趋势的车型,非路虎揽胜运动版莫属。

随着年度改款的到来,2020款揽胜运动版已完成换“芯”改款,搭载了自主研发的英杰力3.0T+48V轻混发动机。借此机会,头条君得以有一天时间成为这款车型的短暂“车主”,来体验这款豪华越野车带给我们的最新感受。

英杰力发动机

先来说说此次揽胜运动版最大的变化,就是换装了捷豹路虎自主研发的英杰力3.0T直列六缸发动机,并根据发动机调校不同,共分为两种不同输出版本。低功率版本最大功率265kW(360Ps),峰值扭矩495N·m。高功率版本最大功率294kW(400Ps),峰值扭矩550N·m。两款动力版本均装配了48V轻混系统。

48V轻混系统会在车速低于17km/h的时候介入,提升车辆低速响应速度的同时还对油耗的减少有一定增益。事实上,48V的存在不单单只有上述两种原因,还在于原先车辆电压为12V,随着更多电子设备的加入,变得不堪重负。而48V搭载后,可以满足更多电子设备的需求及稳定性,并为日后加入插电式混动提供了便利。

这副3.0T英杰力发动机使用了机械增压+涡轮增压的双增压模式,可根据现场介绍,机械增压其实是电子增压器,相同技术的奔驰却称之为双涡轮增压,这就令人产生了疑问。后来经询问得知,路虎认为只有运用废气的增压器才能成为涡轮增压,其它统称为机械增压。

发动机还配备了连续可变气门升程(CVVL)和可变凸轮正时(VCT),前者可通过电动液压系统优化进气门正时和扬程,降低发动机的泵送损失,从而优化性能表现,提高燃油经济性,降低二氧化碳排放。

后者在进气和排气凸轮上采用可变凸轮正时,可以完成凸轮正时的提前或推迟,最大化燃烧效率,结合CVVL,实现燃油的充分燃烧。另外发动机机油滤清器也设置在了发动机顶部,方便日后清洁、保养时的便捷。

和同级竞品之间,无论是高功率还是低功率,3.0T英杰力发动机在输出方面都有着一定的优势。据官方介绍,这台发动机相比之前的V6效率提升了20%,碳排放量降低12%为213g/km,百公里油耗仅为9.3L。

目前,英杰力系列发动机已经上线装配的有2.0T和3.0T两个动力版本,此外还存在一款1.5T发动机还在筹备当中,不久之后就能与消费者见面。模块化的不仅降低了三款发动机的研发与生产成本,还可共享到更多的先进技术,可谓是一箭双雕。

路虎“车主”是什么感受?

看到车子的第一眼,依旧是路虎揽胜霸气外露的庞大车身,不过拿到手的这款Dynamic HSE版本的车型为红车黑顶,更进一步突出了揽胜运动版的定位,运动范儿十足。

这一次改款的揽胜运动版在车身外部提供了更多的车漆颜色,Dynamic车型还可免费选装黑色撞色车顶,该版本车型还标配了像素LED前大灯。侧进气口以及引擎盖上的导流口货真价实,为大尺寸的路虎减少风阻,满足更加合理的空气动力性。

打开车门,开创豪华SUV的揽胜家族果然名不虚传,映入眼帘的是呼应车身外部配色的黑、红真皮配色,质感、运动感都无可挑剔。不过需要注意的是,更高版本的HST内饰为黑、白搭配,更加优雅,方向盘也由Alcantara材质覆盖,HSE版本则是真皮包裹。但无论哪种内饰,都无可挑剔,任何一处细节都可以感受到路虎揽胜运动版的“豪华”。

迫不及待的启动引擎,发动机、液晶仪表盘就和性能跑车一样,会先升高转速,指针划过转速表的同时外部3.0T的轰鸣也随之传入车内,相当热血。而这一切在短暂的一秒后重归平静,车内再次犹如身临图书馆般宁静。即使在车速达到100km/h甚至更高的速度,车内受到的影响也极其微小,深踩油门急加速,3.0T也没有预想中狂野,车内“呼噜呼噜”的声音告诉你这副引擎的实力深不可测。

实际上,日常行驶中打开窗户,就会发现这次的3.0T发动机确实相对比较“内敛”,不会有夸张的外部声浪,更不会有嚣张的回火声音,毕竟在如此豪华的氛围中,速度是不知不觉间上升的,而不是通过激烈驾驶实现的,这也是路虎揽胜豪华SUV的精神所在。

介绍发动机时也提到过,英杰力3.0T搭载了48V轻混系统,再加上电子增压和涡轮增压,三者分工明确的负责低速、中速、高速等阶段,因此揽胜运动版在任何转速区间都可以提供给你想要的动力体验,整个过程流畅无比。虽然加速感受不弱,不过由于车重和尺寸的影响,但想收获非常强烈的推背感是不现实的。

方向盘力度方面,可能是背负了运动版的名号,转向十分富有质感,基本不存在虚位,在同级中表现比较凌厉。不过纵使在ECO模式下,低速时想扭动方向盘也是需要些气力的,尤其在多弯路段时,对女性消费者来说可能略显费力。

悬挂在多弯路段的表现很硬朗,新款揽运依旧采用前双叉臂独立式悬挂、后多连杆式独立悬挂。整体表现要比揽胜车型更加富有韧性,激烈驾驶时对车身侧倾抑制的也较好。这要源于车辆配备的双通道动态响应系统,该系统在两侧悬挂加入了防倾杆和液压装置,侦测传感器一旦监测到即将发生的车身的滚动性,就会对相应防倾杆施加相等的作用力,来抵消车辆侧倾。

可惜的是,HSE车型没有Sport驾驶模式,而HST车型是有配备的,好在后续的试驾中,我们可以驾驶HST车型体验加速感受。

切换到HST车型的Sport模式后,方向盘相应的变得更加紧实。怠速时,变速箱将转速的位置保留的更高。跺死刹车,踩下油门,原本静谧无比的车内,在这头400匹猛兽冲刺的前夕,变得暴躁起来,响度逐渐变大的低沉咆哮,好似有千军万马即将现身,我变得期待却又有些忌惮。

这一切在松开刹车后,都被抛在了脑后,宽大的22英寸(HST轮胎为22英寸,HSE轮胎为21英寸)轮胎配合四驱系统,稳稳地抓住地面,把我弹射出去,丝毫没有轮胎的啸叫声和任何不安因素的存在。而这,就是路虎的调性,快且稳。

路虎方面介绍,路虎不仅在铺装路面要快,还要在任何路面都表现出强大的统治力。这一点体现在路虎的“日常”之中,它早已不满足于“纽北地狱”,派克峰挑战、45°仰角冲击天门山999个台阶都是它征服各种路面的有力证据。

现场设置有户外越野场地,包括深坑、爬坡、下坡和炮弹坑等多种路况。这样的路况看似“唬人”其实对于搭载第二代ATRS全地形系统路虎揽运来说不在话下,将车身升高,打开陡坡缓降,控制住油门的开合,即可轻松通过,交叉轴、炮弹坑,这些对于一般四驱SUV难以逾越的项目,坐在揽运中,就只需要握好方向盘,其它的交给车辆本身就好。

【版权声明】本文为汽车头条原创文章​

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