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丰田章男在三年前决定启动电动车项目，而各种造车新势力大致也是在同一时间如雨后春笋般涌现。别误会，笔者倒没有把丰田和造车新势力相提并论的意思，而是想要表达，在全球各个国家的政策引导以及电动车逐渐强大的趋势下，就连丰田这样在全球数一数二的车企也不得不在混动已经取得成绩的基础上向纯电动进军。

或许是由于日本人天生的“危机感”思想的原因，丰田是一边在开展电动车方面的工作，一边发现目前还有诸多难题摆在大家面前。而造车新势力虽是涉足不久，但总是显现出一副道行高深的样子，动不动就能说出“改变格局”、“与保时捷媲美”等诸如此类“振奋人心”的话。比起某些新势力的浮夸，笔者认为谨小慎微的丰田更加真实。因为丰田所面临的问题，其实是电动车行业几乎所有企业都正在面临的。既然丰田都抱着学习的态度，我们何尝不可以呢？

前期开发难筹备，节奏快慢难把握

要进行电动汽车的开发，于丰田而言，相当于一次各个部门的重组。设计部门、研发部门、技术部门等等，都需要在新的体制下建立。这对造车新势力来说倒不是太大的问题，几乎不存在人员调动这一块的烦恼，但对要向电动车转型的传统车企而言，他们遇到的问题和丰田一样。而重组也是有好有坏的，好处就是独立出来后的一些关键决策会更专业，更有针对性；坏处就是，由于是新组成部门，各个成员会担心自身的利益是否会受到损失，从而延长了项目时间，给企业的发展拖后腿。

说到拖后腿，又有一个问题衍生出来了：电动车的发展到底是快节奏好还是慢节奏好？估计目前谁都不敢负责任地作出一个确定的回答！因为这两个选择各有各的利弊！

如果要快节奏发展，好处就是抢占先机。在研发方面加快节奏，早一些拿到专利，行业的影响力就会更大，在不断壮大自身的同时还能制约竞争对手。这样一来，新产品的亮点更突出，自然更有市场优势。但坏处也非常致命！如果产品节奏加快，新技术可能会更快地暴露出缺陷，将会对企业造成经济和名誉上的双重打击。再则，研发和生产都需要大量的资金，如果市场反响不好，企业恐怕会出现弹尽粮绝的情况。

如果要慢节奏发展，自然是更保险一些。在研发方面，新技术的可靠性会得到比较充分的验证，产出的新产品自然也有品质保障。在决策方面，企业可以花更多时间进行市场调研，车型该如何定位、产品线该怎样部署等等，相关决策在理论上会更有科学性。坏处自然是和快节奏的好处相对应，慢节奏会拉长产品的研发周期，有可能会丢掉市场先机。

从三年前说要做电动车至今，丰田依然没有一款纯电动车上市。毫无疑问，丰田目前是处于慢节奏阶段，但笔者以为，丰田并不会永远停留在这种“畏手畏脚”的状态。就好比射箭一样，拉弓蓄力会慢一点，一旦有足够力量发射，瞄准目标后便会迅速做出反应。

如何解决盈利的问题？

盈利是企业的最终目的，对个人而言，亦是如此！为什么这么说呢？因为丰田在进行募股活动时，就连丰田章男也只投入了9.6亿日元，折合美元890万，这个数字似乎还不及贾跃亭负责的零头！丰田电动汽车项目小组负责人表示，在他目前看来，电动车几乎做不到盈利。要知道这位负责人之前可是丰田普锐斯的首席工程师，普锐斯经过那么多年才实现收支平衡，可以说没人比他更了解做电动车到底赚不赚钱了。

再把眼光放到中国车企上。前几年，由于有政府的大力支持，各项补贴成了新能源车企们的一块蛋糕。而现在，这些车企面临着严峻的资金压力。一方面是政府补贴的减少，而另一方面则是投资的减少。数据显示，2019年中国清洁能源投资减少39%，是2013年以来半年期间的最低水平。就连蔚来这一被人看作最有希望的造车新势力也在融资方面碰了壁，先是亦庄国投100亿的投资没了下文，再是最近和浙江湖州市50亿的融资未成。补贴和融资，只能解一时之渴，要想长久发展，还得关掉PPT，从实际出发。

我们来看看丰田是怎样做的。在汽车项目开发方面，丰田把斯巴鲁、铃木、大发等等20家整车制造厂以及供应商拉到一起共事，这大大降低了研发成本。而在电池供应商方面，丰田也表现出了开放的态度，不仅与日本本土的松下合作，还和中国的比亚迪、宁德时代成为了合作伙伴。反正前期都是亏钱，不如把一部分技术拿出来共享以减少支出。在这方面，丰田倒是把中国的“舍得”二字研究得很透彻。

可惜的是，即便这样，丰田的工程师还是不看好电动车的收益。这让笔者更为一些技术储备不多且资金匮乏的中国车企担忧。

如何建立一个完善且可持续的市场生态？

丰田不仅是要造电动车，同时也想要创建一个健康的电动车生态系统，其核心思想应该还是围绕“3R”原则展开的（reduce：节约，reuse：重复利用，recycle：再回收利用）。其实，这样的思想与目前现有的一些运营模式有相似之处，比如共享汽车、二手车、报废车零部件再利用等等。

目前，国内最常出现的是“reuse”：重复利用。例如：共享汽车，二手车，汽车租赁等等。虽然目前我们也有不少直接别人借鉴的地方，但弊端还是有的。笔者偶尔会在电视上看到，某某人买了一款电动车，没过多久要出手卖掉，市场价还不到购买价的一半。还有一次，笔者亲眼看到俩人在一座桥上推着一辆共享汽车（估计是没电了），车上许多人都笑了，我却笑不出来。很显然，这样的生态，是很不健康的。

看了以上例子，我们更能理解为什么丰田要在发展纯电动初期走慢节奏的路线了。汽车的品牌形象和质量是紧密相连的，而技术的可靠性则决定了质量的好坏。如果一辆电动车在用了十多年后，续航里程仍能保持最初的90%，其后面的生态系统必然也非常健康，至少不会出现二手车严重贬值、在公路旁推车的现象。所以笔者觉得，做电动车应该多一些“宁缺毋滥”的责任和沉稳，少一些“先下手为强”的功利心。

而因为从中国产品中看到了三元锂电池续航里程和充电时间的局限性，丰田这几年一直在潜心研究电池，而丰田的最终目的就是拿出一款纯固态电池来，这样的产品会将长续航电池的充电时间缩短在10分钟以内。届时，电动汽车的诸多问题都将迎刃而解。同时，丰田还在东京车展上亮相了几款概念车，这些概念车反映的是丰田前几年为电动车所规划的产品路线，其中丰田e-Palette还会服务于2020年东京奥运会和残奥会，所以这款车将来量产化的几率还比较大。

由此可见，丰田所构建的电动车生态已经初具雏形。目前的丰田在电动车上是不鸣则已，等到丰田拿出真东西的时候，很可能会一鸣惊人。

写在最后

和一些中国车企一样，丰田是靠“山寨”发家的。但和一些中国车企不同的是，丰田更善于择优而从。就像我们读书时候抄练习题后面的答案一样，有些人猴急得把“略”字都抄了下来，而丰田则留了个心眼，宁愿不做这道题也没有粗心到用“略”字作为答案。丰田善于从别人错误中吸取教训，而这家车企所面临的问题也是几乎所有电动车企业所存在的。