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如果有人细心做个记录，就会发现从去年以来，几乎所有一线汽车制造商都声称要转型“出行服务商”或者“出行科技企业”。

一夜之间，全世界的汽车厂商似乎都开始嫌弃自己“汽车制造商”的身份。

并且，这种“嫌弃”还是从上到下的贯彻，通常由CEO或者董事长宣示，并明确表示这是公司未来的既定战略。

直至今日，长安出行、东风出行、欧了出行、曹操出行、享道出行、T3出行、有鹏出行、新电出行……出行公司已经成为国内汽车制造商的标配。

短短两年，到底发生了什么，让汽车制造商对于“出行服务商”这个标签趋之若鹜？而传统车企又拥有哪些优势？

“出行观念”的变革

先来看两组颇为“有趣”的数字。

根据公安部交管局公布的最新数据显示，截止2019年上半年，国内汽车保有量为2.5亿量。如果按照总人口13.95亿来计算，那么，全国的千人汽车保有量为179辆。也就是说，每100人当中，只有不到18人拥有私家车。

另一组数据是，根据中国汽车协会的数据显示，全国今年上半年汽车销量为1232.3万辆，同比下跌12.4%。

不难看出，国内在人均汽车保有量只有不到18%的情况下，消费者对汽车的购买欲却在下降。

在微博上，功夫汽车曾经看到有位车主大致的算过一笔账：

家和公司之间车程大概十公里，算上周末出行，一个月的燃油成本在1000元左右；公司小区每月停车包月在300元；每周去2次商超消费，停车费在50元左右；除此之外，每年还有定期的大小保养以及维修折旧。

算下来，即便是保有一辆不算很贵的私家车，车主每天摊下来的成本在大几十元，甚至更高。

而在这么高的成本下，每次车主的用车时间基本上在2小时以内，大部分时间车辆处于闲置状态，还包括高峰的堵车时间。

换句话说，如果换算成单位时间，车主在极短的车辆使用时间里，却付出了极高的成本。

相比之下，城市内选择打车或者地铁出行，除了节约成本之外，即停即下，也让消费者有了时间的保证。

实际上，这也是消费者对出行理解回归了本质。

购车是为了出行，如果有比自己购车更经济的选择，消费者放弃购买私家车，选择可替代的出行方式也合情合理。

变局之下，车企“求解”

在这样的大环境之下，车企也在纷纷求解。

目前，投资和自营出行平台成了各家车企求解自救的最普遍答案。

而车企的入局，拥有的最大优势，还是基于其背后的完整生态体系。

在传统的汽车产业链中，包括了零部件供应商、整车厂、汽车销售商、消费者、售后与维修商等主要角色。

当车企们纷纷涉足出行平台时，它们也将这些资源优势带到了网约车行业，将这个行业的竞争全面扩大至生态。

此前，网约车在生态方面的布局已早早开始，并且围绕司机、用户这两个维度展开。

比如滴滴在2017年曾布局大量的汽车后市场业务，包括二手车、加油、车主俱乐部、新能源充电，以及汽车金融等，以司机为核心；比如美团打车，以美团原有的业务为支撑，试图构建一个囊括出行、餐饮、酒旅等在内的闭环生态，核心是用户。

尽管在它们的生态布局中，涉及到了充电等线下能力，但总体而言，滴滴、美团等的生态核心仍然是线上。

一汽、东风、长安、广汽、上汽等车企的入局，不仅拥有线上一环，更补足的正是网约车领域当前还有所缺失的线下一环，或者更具体地说是服务一环。

与滴滴等所采取的C2C模式不同，曹操、T3出行等有车企背景的平台，所采取的是B2C模式，对车辆、司机都有更好的把控能力，对后续的服务以及汽车售后链条也有足够的覆盖。

比如，按照国家制定的燃油车退出时间表，传统燃油车将最早在2020年左右退出网约车市场，因此新能源汽车以及充电桩，成为影响网约车未来发展的关键因素。

同时，深圳、广州、昆明、沈阳等城市，也相继出台政策，加快网约车纯电动化。

从这个角度来看，有车企背景的网约车平台无疑有着巨大的优势。

以T3出行为例，其定位车型以新能源汽车为主，比如在南京已经投放了超过3000辆长安新能源逸动EV460。同时，它的立体化运营中还涵盖了大规模的充电桩。

此外，车企原有的维修网络、用户服务网络，同样为其涉足网约车带来了优势。

“出行行业还是一个低毛利的行业，如果产业链没有上下打通的深度，要想实现盈利还是比较难的，当然我们现在拥有这个优势。”T3出行CEO崔大勇在早前的全球未来出行大会上表示。

互联网对传统行业的改造之迅速，从网约车、电商、金融等诸多领域上都有所体现。

而在这些行业，互联网的改造之力并不完全，后续传统势力的跟进，进一步打造“出行生态圈”，才使得这些行业发生翻天覆地的变化。

写在最后

对于传统车企来说，成立公司“试水”出行行业，才是万里长征迈出的第一步，而这漫长过程中的困难很可能会层出不穷。

但这也是不可避免的。毕竟未来汽车产业的竞争力，并不再单纯的聚焦在产品层面上。

而与车型关联的“出行生态圈”，或许有望成为各汽车品牌间的新竞争点。