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车圈刘德华，越老越香的传奇跑车

2019年11月09日 11:55:01

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来源：萝卜报告

当年那部电影《烈火战车》，对热爱摩托车的朋友来说绝对是精神信仰般的存在，回想刘德华在电影中飞驰的情景，现在依旧能让我热血沸腾。Andy的烈火战车——本田NSR250R成为一代年轻人的梦想车型，其所演绎的故事比电影更精彩！

NSR250R诞生时，集万千宠爱于一身，你能想到的年轻、时尚、运动、激情，都可以用来形容它。可谁又能想到它在诞生之前经历了很多变数，差点儿“流产”。

说到NSR250R就不能不提它的设计师——池之谷保男，在正式加入NSR项目之前，它负责本田踏板车型的设计研发工作。

在这段时期池之谷保男参与研发了一部水冷二冲程、最大马力7.2匹的运动踏板车Beat，这部车有着许多与众不同例如：前减震有稳定器、前鼓刹有冷却进气口、脚踏位置还有切换发动机扭矩的踏板。

这部50cc运动踏板车的V-TACS系统是由骑士右边的脚踏控制，但根据池之谷保男当时的设想，其实他是想要做出自动切换功能的装置。

RZ250

MVX250F

NS250R

NS250F

对于二冲程发动机来说，本田在当时无法和雅马哈抗衡，就连本田老大——本田宗一郎都表示过自己研发团队对二冲程发动机知识和技术的不足。同时也由于本田宗一郎对四冲程发动机的推崇，二冲程技术在公司内部没有受到重视。但1980年雅马哈推出二冲程RZ250后，获得了很好的市场反响，本田也匆匆应战推出了MVX250F和运动性能更好NS250F/R等车型。

但无奈于对二冲程发动机技术的不足，这些车型都无法撼动雅马哈RZ250的地位。而且还出现了各种问题，在当时对本田的形象起了非常坏的影响，一度让人怀疑本田车的水平。不过这些失败并没有让本田放弃，反而让他们觉得今天的失败将意味着明天的成功。

时间来到1985年末，时任印度踏板车市场设计师的池之谷保男，接到公司命令任命他为NSR250R的研发总负责人。想更好的了解车辆，没有什么比亲自骑上一圈来的更实际，所以在寒冷的冬季池之谷保男，跨上NS250R（NSR250R前身）在赛道中飞驰，用自己的身体感受NS250R，得出自己最真实的判断。就如消费者反映的一样，他也遇到了让人头疼的机油乱喷、吵闹且难听的声浪等各种问题，不过有一点倒是让他比较满意，那就是它真得很快。

RS250RW

解决NSR250R的问题除了池之谷保男的不懈努力之外，还要归功于HRC部门，它为NSR250R的量产上市也起到了至关重要的作用。HRC成立于1982年，它虽然由本田控股，但却独立于总公司之外，主要职能就是赛车设计研发。而就在1985年池之谷保男上任的同时，HRC也确定推出厂队赛车RS250RW，这个消息让池之谷保男看到了解决问题的捷径。如果有RS250RW的设计资料支持，那么NSR250R就指日可待了。但事与愿违，独立于本田的HRC怎么可能轻易的把辛苦研究的资料和知识技术，告诉市售研发团队呢？对于一个研发团队来说，自己研发的技术就如同自己的孩子一样，轻易送人你想都不要想。

所以，池之谷保男上任的第一件事就是与HRC保持良好的关系，并更深一步的加深这层关系。为的就是能多学到一些二冲程的技术知识，以解决NSR250R的技术难题。

除此之外，他还把雅马哈TZR250等其他车型进行了深入的研究，找出可以学习借鉴的亮点，完善自己的NSR250R。但这不是单纯的模仿，是在原有基础上从内到外的升华和提炼，这远比国内一些车厂套个外壳难得多。

NSR250R发动机

虽然得到了HRC的技术支持，但想要NSR250R量产还要面临一个难题那就是成本。RS250RW在各方面都表现优异，但它是一台为赛道而生的跑车，车身每一个零件的加工都要以毫米为单位，去除一切不必要部位，而且还要由专业人员进行手工组装已达到最佳状态。这样一来其成本，自然就非常高，这显然不是一台市售车型能接受的。而且在设计初衷上也有很大区别，对一款为赛道而生的跑车来说，尽可能的压榨性能，只要能完成比赛就可以了。而对市售车型，则要考虑它的耐久度，用户可不想要一款跑得快，但跑不远的车。

NSR250R的制造厂选择了滨松制作所，它和大名鼎鼎的HRC相比，不论是精度还是技术实力都要略逊一筹，想要制造出向RS250RW看齐的NSR250R，还是有很困难的，为此池之谷保男重新设计模具，优化细节，让骑士感受到接近赛道用车体验的同时，尽可能的增加耐用性，再通过对品质吹毛求疵的苛刻要求，这才有了1987年第一代NSR250R MC16的诞生。

NSR250R MC16

NSR250R MC16采用一台水冷249cc两冲程90度V型双缸发动机，在9500rpm提供33kW的最大功率，8000rpm时输出35.3N.m最大扭矩，推动整备质量只有141kg的车身简直是易如反掌。

参数

发动机：水冷两冲程90度V型双缸

排量：249cc

最大功率：33kW/9500rpm

最大扭矩：35.3N.m/8000rpm

整备质量：141kg

座高：750mm

油箱：16L

NSR250R MC18（P1）

在1988年顺势推出了MC18版本，较MC16而言它加大了化油器的直径，由原来的28mm增加至32mm，并采用了全新的PGM一代电子点火系统。发动机压缩比也由原来的6.2:1提升至7.3:1，进一步压榨出更多的动力。而且由于采用了PGM一代电子点火系统，这一代车型，也被摩友简称P1。而且在1989年MC18还推出了R5K和R6K车型，两者在发动机及其他配置上一样，唯一的不同，就是R6K有一个干式离合器。