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现如今，当全球都陷入电动化时代的浪潮中时，“转型”就成为了各大跨国车企着重考虑的事。

毫无疑问，汽车“新四化”带来的是一个崭新的竞争格局，同时也带来了高额的研发成本，加之汽车行业整体低迷所带来的挑战，于是“裁员”这一项降本增效的方法就出现得尤为频繁。

近日，有外媒报道称，戴姆勒任首席执行官康林松将于11月14日公布最新战略，其中可能包括成本削减措施。据悉，戴姆勒将在全球范围内裁减1100个管理层职位，约占其管理层总数的10%。

在BBA三巨头中，奥迪则与奔驰心照不宣，今年2月，有外媒报道称，奥迪将削减10%左右的管理职位，奥迪首席执行官布拉姆•肖特强调了奥迪成本过高的现状，并重申了到2022年削减约合170亿美元（人民币1148亿元）成本的目标。

为电动化“开山劈路”

2019年开年不利，今年二季度戴姆勒亏损13亿美元的情况令人记忆犹新，这是该公司自2009年以来首次出现亏损。

于是，在今年年内，戴姆勒已三次下调了利润预期，并坦言2019年息税前利润预计仅与2018年持平。

为求出路，戴姆勒集团计划到2025年大幅削减梅赛德斯奔驰汽车的研发成本。于是到了第三季度，尽管旗下梅赛德斯-奔驰品牌的利润率从去年同期的6.3%降至6%，但整体情况还是有所好转。

根据戴姆勒集团此前公布的财报来看，2019年第三季度，戴姆勒集团营收432.7亿欧元（约合人民币3334.4亿元），同比增长8%；集团净利润为18.13亿欧元（约合人民币143亿元），同比增长3%。

“降本增效”初见成效，对此戴姆勒也将继续坚持。但众所周知，对于企业而言，裁员还是“断尾求生”的下策，不得已而为之，更何况是把握企业之中心的管理层，但奔驰及奥迪却双双将此列为先裁撤的目标。

据了解，在康林松的成本消减措施中，将有1万人离开戴姆勒，这将帮助戴姆勒节在2021年前节约60亿欧元（约合人民币462.3亿元）。

尽管在今年年内已下调了三次利润预期，但戴姆勒对于电动化的发展却十分坚定。作为BBA三巨头中最早国产化的纯电动车型，国产全新EQC纯电SUV已在11月8日正式上市。

根据规划，到2022年梅赛德斯-奔驰将推出超过10款纯电动汽车，到2030年，梅赛德斯-奔驰品牌的电动化车型总销量将达到1270万辆，占整体销量的50%以上。

无独有偶，于奥迪而言，裁员也为进一步主推电动化项目的融资，且根据规划从2019年到2023年底，其将在电动汽车、数字化和自动驾驶领域投资140亿欧元（合1085亿元），其中包括对工厂、设备的投资以及研发支出。

可以说，不论是奔驰还是奥迪，“裁撤”管理层皆是为电动化“开山劈路”，而相比之下，宝马则显得有些与众不同。

今年9月宝马被曝出准备在2022年前于德国本土裁员近6000人，但此后，宝马首席执行官奥利弗·齐普斯则强调道，宝马于2020年前不会强制裁员，而是以缩减5700名专业员工的工作时间，从每周40小时缩减到35小时，以此节约成本。

相较于奔驰和奥迪的直接裁员，宝马的这一招旗可谓是前所未有，而其将会成为怎样的连锁反应，也成为了外界关心的对象。

“新官上任三把火”

俗话说，新官上任三把火，不论是奔驰、奥迪的裁撤10%管理层，还是宝马的“不裁员”法则，皆是新帅上任一年之内，所烧的“一把火”。

今年5月，康林松正式接棒蔡澈，成为戴姆勒股份公司董事会主席、梅赛德斯-奔驰汽车集团全球总裁。

对于今年掌舵戴姆勒的新帅而言，“降本”成为了其在带领转型中的戴姆勒的“关键词”。一方面，汽车“新四化”的转型已进入了深水区，另一方面，因排放门事件而遭到10亿欧元重罚也让戴姆勒盈利压力陡增，而这一切都转为康林松身上的巨大压力。

于是，为降本增效，康林松制定了一揽子新政，比如出售smart的50%股份给吉利，并成立合资公司，共同运营smart品牌，以开源节流。

当然，康林松计划中的“开源节流”也远不止于此。今年年初，关于戴姆勒的成本消减计划也被多家媒体曝出，规模或将达到60亿欧元，且将波及到万名员工的岗位调整，显然10%的管理层就是这其中的一环。

宝马方面，今年8月齐普策正式接棒科鲁格成为宝马集团新一任董事长，他曾指出“未来电动汽车的竞争中，良好的成本控制是非常重要的竞争优势。”

同样，奥迪裁员10%高管的消息，也是在布拉姆•肖特上任一个月后对外宣布的一项策略。

而相比于康林松和肖特的以“裁员”降本，齐普策更倾向于将宝马前任董事长科鲁格提出的“不裁员”法则落实到底。

一直以来，对于电动化的研发投入，宝马一直保持着较高的水平。据悉，今年前9月，宝马研发费用总计42.47亿欧元，相较于去年同比增长了9.4%，其中对电动车领域的投入占据着较重的比例。

根据宝马的成本消减计划，未来其将节省120多亿欧元（约合133亿美元），用于推动电动汽车和自动驾驶等方面的开发。

那么“不裁员”的宝马以何降本？除去压缩工作时长外，在宝马削减成本的计划中，淘汰掉部分车型，将研发时间减少三分之一同样是集团层面势在必行的一条准则。

至于这三分之一的研发费用是否包含电动车以及自动驾驶研发经费的缩减，目前还不得而知。

可以肯定的是，于BBA三巨头而言，目前“降本增效”皆是三者在当今车市严峻环境及电动化发展道路上的主旋律，但宝马的方法与奔驰奥迪却不尽相同。

从前三季度的表现来看，宝马以全球交付1866198的销量成绩位于第一，奔驰、奥迪分别位于第二、第三，在营业收入方面宝马以648.53亿同比增长3.6%，奔驰以670.18亿趋于平稳，奥迪则同比下滑了6.6%为413.32亿，相较而言，宝马的表现目前还是优于竞争对手。

那么，在“前所未有”的降本增效之法下，宝马的“不裁员”法则究竟能否又给它带来一个优于对手的降本效果呢？值得关注。