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远结近交，成了丰田在“主客场”间平衡的一种手段。

11月7日，比亚迪汽车股份有限公司发布公告称，丰田汽车与比亚迪已签订关于成立纯电动车研发公司的合资协议，并围绕纯电动车及该车辆所用平台、零件的设计、研发等开展相关业务，新公司将于明年正式成立，双方各出资50%。

作为铺垫，今夏双方已达成关于共同开发轿车和低底盘SUV纯电动车型的协议。新合营公司的落成，将实现双方在合作深度上的捆绑。丰田副社长寺师茂树表示：“对于推进电动化发展这一共同目标，很高兴能够与比亚迪超越竞争关系成为‘合作伙伴’”。

让对手成为朋友，是丰田助推公司电动化转型的一大策略，而联手比亚迪无疑是关键的一环。后者依靠长期深耕电池领域的优势，已成为世界范围内少有掌握电动车全产业链核心技术和整车研发制造的企业。有业内观点认为，本次合作中双方是以“技术对等”为前提成立的友好型合资公司。

拉上比亚迪入伙的丰田，电动化就稳了吗？

“落后”的丰田

随着近年环保法规和产业调整驱动，以中美欧为代表的全球主要汽车市场对“零排放”投入了越来越多的关注，进而制订出详细而明确的电动化目标图。相比之下，日本政府动作滞后。 官方态度的迟疑，也影响到了日本车企对能源发展方向的选择，丰田也不例外。

作为“主场”，受政策利好的 HEV、FCV车型在日本已颇具规模，技术优势明显。不过，全球电动汽车的发展趋势，正将日本汽车行业推向变革前——“要不要转型电动？”，稍有不慎，丰田将丧失未来“客场”的销量优势。财报显示，丰田海外市场年销量基本占总体约7成多。因此，丰田必须基于全球视角重新调整战略部署，以应对电动化洪流。

2016年底，丰田章男重组公司组织结构，亲自挂帅新成立的EV事业部以显示企业变革的决心。“我们入局电动车有些晚了”，丰田章男曾公开表示。尽管已开启战略转舵，丰田电气化产品矩阵仍未搭建完毕。在中国市场，两款丰田品牌“急先锋”车型——纯电动C-HR与奕泽 IZOA，最早也要等到明年上市。

与此同时，对手们早已“策马扬鞭”。 2018年，丰田品牌电动车在全球销量45,686台，仅排第16名。面对特斯拉、比亚迪等一干“后生”，这家老牌企业却鞭长莫及。《日本经济新闻》在报道中指出，日本已丧失电动汽车先发优势，比中国及欧洲晚了“一个周期”。即使现在转向，要想追赶上中国与欧洲的水平也很困难。

迟到一步不仅错失补贴优势，还将面对更复杂的市场变化。今年前 10月，新能源乘用车累计销量保持两位数增速，但受补贴过渡期结束影响，末月批发量仅为6.6万辆，同比下降45.4%，降幅加剧。

为何看中比亚迪？

今年6月，丰田突然召开战略发布会，提出将550万台电动车销量计划，提前5年至2025年实现。横向来看，4月大众汽车在上海宣告全面冲刺电动化，无疑让丰田倍感压力。

若想追赶上德国人的脚步，丰田亟需补足电动化供应链的关键环节，比如锂电池。就在当天，丰田还宣布与宁德时代、比亚迪达成了电池供应协议，分析认为，该举将有效缓解丰田对动力电池的需求压力。

这笔交易对比亚迪而言，也更具意义。实际上，囿于同业竞争的排斥，靠电池起家的比亚迪难以在行业内发展客户，这也倒逼比亚迪转向创新研发，拓宽国际产业链。

目前，比亚迪在电动车研发方面已颇有建树： e平台实现了整车零部件的高度集成化，可提供灵活的三电系统优化解决方案。对丰田来说，借助比亚迪e平台背靠中国市场，无疑是一项稳妥的选择。

不过，从6月宣布采购比亚迪电池，到如今成立合资公司，丰田火速“提拔”比亚迪，绝非仅仅是为了技术互补，更多是出于对成本和未来盈利的考量。在今年8月新财年的投资者关系会上，丰田执行副总裁吉田守孝（Moritaka Yoshida）明确提出将“结交伙伴”策略。作为巩固长远竞争力的重要手段，丰田正通过强化企业间资本联系，成立合资公司以实现企业目标。

在中国市场，2020年新能源将全面退补，电动化车型竞争必然上升至产品力层面。 早前，大众基于新 MEB平台首量ID.车正式下线，国产特斯拉Model 3也已抢滩上海。而丰田专属电动产品的e-TNGA平台，在批量生产前仍充满不确定性。

不仅如此，自主品牌超前的电气化布局还将显著缩小甚至追平国际品牌溢价。若想稳住并抓牢纯电动市场，联手比亚迪的丰田不仅要更快地踩稳市场节奏，还要以更开放的姿态进行技术交流。丰田准备好了吗？