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“橘生淮南则为橘，生于淮北则为枳，叶徒相似，其实味不同。所以然者何？水土异也。”

雷诺，一个有着百年之久的造车品牌却也有同样的境遇。在欧洲，雷诺凭借在产品上对运动与奢华理念的传承，曾以战绩彪炳的F1车队荣耀史被大众广泛熟知，风光一时；而身处中国，当下的东风雷诺差不多就是清一色的家用SUV，运动与奢华的特质褪去不少，更像是专注生活的好伙伴；毋庸讳言，法系车在中国的发展整体并不理想。与标致雪铁龙一直不温不火、“起个大早却赶了个晚集”的尴尬境遇相比，雷诺进入中国市场的时机应该算是比较合适的，东风雷诺的市场起步也算顺利，借着SUV市场快速增长的红利，年销量一度达到7万辆，被认为是法系车在华翻身的希望。那么，雷诺的产品到底如何？法系车的优点和缺点又是怎样的？今天，我们就以新科雷嘉为代表来亲身体验一下，也为那些准备购买同级别SUV车型的消费者提供一个参考。

新科雷嘉全系共推出7款车型，售价区间为13.98-19.48万元。而我们此次拿到的试驾车型为它的顶配车型——SCe200 自动两驱智尊型，指导售价为19.48万元。

典型的“法式”造型：个性、运动~

一直以来，法系车给人的最深印象就是外观独特，你可以将其看作是潮流前线的时装秀儿，也可以将其理解为个性化追求上的先行者。同时也正因为它颇具代表的前沿设计理念，有部分消费人群至今难以接受，但在绝对独特的标签下却不乏那些迷恋它的拥趸者，尤其针对当下具有典型个性化标签的年轻消费群体。

外观方面，新科雷嘉前脸继承了雷诺最新的家族设计，整体保留了非常不错的运动气息。镀铬的倒梯形前嘴配上菱形logo，视觉呈现上非常个性，使其在众多车型中拥有相对不错的辨识度。此外，由于此次试驾的车型为它的顶配车型，所以在原来被黑色饰板替代的雾灯区域还带有镀铬饰条。

灯组方面，此次所试驾的车型配备LED远近光灯源、LED日间行车灯以及顶配车型独有的自适应远近光功能。据悉，除智尚、智享与智尊版车型外，其余车型均配备远近光卤素大灯。按照目前消费者最切实际的诉求，希望科雷嘉在下一代改款车型中，LED光源能够在低配车型上有所体现，或将赢得更多消费者的青睐。

来到车身侧面，与邻国德系车不同的是，法系车并没有像德系车那样采用非常多且硬朗的钣金工艺，而是通过柔和的曲面设计来营造出相对时尚的运动气息。这一点设计理念与日本制造工艺上所讲究的东方美学有着异曲同工之处，但又区别于典型的日系车特点。

尺寸方面，新科雷嘉的长/宽/高分别为4508/1836/1610mm，轴距为2645mm。此外，试驾车型还配备了18英寸轮圈，同时也是除智享版车型外，唯一一款配备该轮毂的车型，其余车型则标配17英寸轮毂。

最后在看看新科雷嘉的尾部设计，尾窗的角度相对陡直且透光面积较大，便于驾驶者观察。此外，丰富的线条设计配合下方较为突出的灯组设计及后保险杠搭配，使该车整个尾部较为立体且层次分明。

简约的“中式”布局：实用、便捷~

如果说新科雷嘉在外形上的设计展现的是法式风情，那它在内饰上的布局则多基于实用性为主，是典型的中式布局形式。它没有鲜艳亮丽的内饰配色，没有跳跃的造型布局，更没有花哨的装饰线条，与外观相比，其内饰则要质朴许多。

具体来看，新科雷嘉的整体布局以简约为主。在大面积的黑色搪塑工艺及部分真皮包裹下，与红色外观形成了强烈的视觉反差。此外，被真皮包括的三辐式方向盘，握感适中，布局于两侧的功能按键也相对实用。值得一提的是，电台频道及音量大小调节被设定在位于方向盘右后方的位置，使用起来相对顺手。

位于方向盘后面的液晶仪表则可根据个人喜好调节色彩，显示效果也非常清晰，整个设计相对符合当下年轻消费群体的审美。

新科雷嘉车载中控系统延续了上一代科雷嘉的7英寸屏幕设计，在车内大屏时代，7英寸屏幕设计略显小气。

不过，它融合了全新的EASY LINK智能互联系统，包含组队出行（Group driving）、在线智能语音助手、CarPlay和CarLife配置，搭配车载智能网联，标配SIM流量卡，WI-FI无线联网。

在实用科技配置方面，新科雷嘉配置了智能卡片无钥匙进入系统+离车自动上锁（WAC）、外后视镜自动收折+Follow me home伴我回家照明延时功能、自动感应式大灯+雨量感应式前雨刷、CLEAN AIR PM2.5空气净化系统。

此外，新科雷嘉导航系统配备了在线/离线地图导航服务，在行驶的过程中即便无网络信号，地图路线指示依然准确。再加上并线辅助、车道偏离预警、倒车影像、自动泊车、定速续航等配置的加入也有效提升了行车的便捷性和安全性。值得一提的是，定速续航的设定按钮被设计在了档把后方与驻车按钮对齐，当然该设定位置也便于驾驶员盲操。

驾驶调校偏欧系：精准、平缓兼舒适

虽说新科雷嘉与逍客共享同一个平台，两款车型的发动机与变速器均保持一致，甚至连动力参数上也是没有任何的变化，或许大家会觉得新科雷嘉在驾驶层面上的调校风格会和逍客基本一致，但实际上新科雷嘉并非逍客的换壳版本，两者间的调校风格有着截然不同的差别，新科雷嘉在驾驶层面上还是保留了欧系车的调性。

新科雷嘉全系共推出两种动力总成，分别为1.2T+6MT以及2.0L+CVT。我们此次试驾的车型所搭载的是2.0L+CVT的动力组合，2.0L自然吸气发动机拥有最大功率113kW（154Ps）/6000rpm，最大扭矩196N·m/4400rpm。此外，由于本次试驾车是它的顶配车型，所以还配备了一套四驱系统。

实际驾驶中，2.0L的发动机与CVT的配合相对顺畅，尤其在平顺性方面，算得上是科雷嘉的强项，任何速度下的油门到底，CVT所衔接出来的动力都表现得较为柔顺，即便是粗暴的驾驶方式也不会出现明显的打滑现象。

基于工程师给予的技术调校，新科雷嘉在日常驾驶过程中，60km/h常规驾驶时，转速大致设定在1200rpm，60-70km/h常规驾驶时，转速大致保持在1200-1400rpm之间徘徊，而当车速来到80km/h，转速基本保持在1600rpm上下徘徊；由此可见新科雷嘉在行驶的调校上偏经济，即便是车速达到100km/h-110km/h之间，转速也只在2000rpm上下盘旋。但随着车速的递增，方向盘的力度反馈会变得相对沉稳起来，带有些许的运动驾驶属性，但由于CVT在长时间的大扭矩承载下的持续并不是太强，所以激进的驾驶氛围给不到你，但平稳的驾驶姿态却能够让乘坐的人员感到舒适感。

正因新科雷嘉整体的驾驶调校偏经济舒适，所以在实际加速表现中也会相对收敛，推背感确实少有察觉，但好在中低速的降档反应相对灵敏，所以对于日常超车基本够用，非常适合当下国人的购车需求。

谈完动力匹配，我们再聊聊这块车的悬架表现，新科雷嘉采用了前麦弗逊式独立悬架与后多连杆式独立悬架的组合，配置上与同级车基本保持一致，但区别于整体调校。去过法国或者了解过法国人日常驾驶习惯的人或许知道，法国当地的道路多为山路，且弯道较多，但当地人在实际驾驶中并不会因此减速，甚至有些当地人日常驾驶就保持在100km/h以上的速度在山路中行驶，即便对方有来车也很少有人会将车速控制到很低才通过。通过了解当地人的驾驶习性后，不难发现法系车在悬架调校上所下的功夫的确值得夸赞，配合高速时精准的操控表现，让整个车辆在山间穿越时并不会出现明显的韧性不足。而这样的调校也被移植到了国产车型身上，虽说为了更符合中国大部分路况对其有所改变，但车辆悬架所展现的整个调性还是很法式，能够给予驾驶员更多的信心。

总的来说，就行驶质感上，新科雷嘉还是保留了欧系SUV的厚重扎实，但动力部分却有着日系车的轻巧听话，两者的糅合演绎出带点熟悉却又新鲜感十足的味道。相较于过去法系车给人的另类印象，如今的新科雷嘉变得老道起来，其驾驶习性相对讨国人喜爱。

写到最后

通过此次对新科雷嘉的试驾后，可见，雷诺针对国内市场需求顺势推出的清一色SUV产品符合了大部分消费者在购车时的第一诉求；同时得益于拥有日产-雷诺联盟的共享平台建设，也给予了雷诺更好的产品综合属性。从新科雷嘉的实际感受来看，造型上，雷诺依旧主张较为个性的法式设计风格，但却在产品功能属性等方面兼备了日系车该有的舒适性及经济性，再加上该车在驾驶层面上也保留了法系车相对良好的调校，使得新科雷嘉在同级中的性能属性相对均衡。但回到产品价格，13.98-19.48万元的车型售价显示出了一股倔强的“法式傲慢”气息；在这个价格区间的入门紧凑型SUV细分市场中，诸如日产逍客及大众T-ROC探歌等都将会是消费者视线的主要聚焦点。当然，品牌溢价的塑造对于任何一个企业都是一条非常漫长的道路，尤其对于消费者而言，价格又是他们最关心的部分。因此，在去年新科雷嘉上市中，雷诺则是通过引入1.2T及2.0L的两驱时尚版来弥补此前科雷嘉车型选择较少的尴尬情况，这种方案在执行后有所成效；但遗憾的是，1.2T车型目前仅配备MT可选，如果在接下来的改款车型中能够将CVT下放到1.2T车型上，或许会更加完美。对此，大家还有哪些看法，不妨评论留言。