凤凰网汽车

11月14日，世预赛亚洲区40强赛，国足客场1-2惜败叙利亚。此役战败，国足距离下一届世界杯的入场券越来越远，球迷失望的同时，主教练里皮更是心灰意冷。“我的年薪收入非常高，这场输球我承担全部责任，现在我宣布我正式辞职”，从里皮的话语中不难看出，其对于中国男足已经极度失望，表示完全带不动。

对于竞技体育来说，影响赛场成绩的因素非常多，主帅的执教水平只是众多因素中的一个。那么在汽车圈，又有哪些车企像中国男足一样，经历了多次高层变动，却无法在终端市场获得认可呢？

广汽菲克

作为2015年才诞生的合资品牌，年轻的广汽菲克在成立之初取得的成绩不可谓不惊艳。2016年，广汽菲克以近18万辆的销量成绩，一举实现260%的增速；2017年，广汽菲克实现销量22.2万辆，再次实现大幅增长。

而到了2018年，随着中国车市遭遇到28年来有史以来的首次负增长，Jeep品牌也遭遇到了发展的瓶颈期，随着SUV大盘的颓势和整体重挫，一时间围绕在广汽菲克困局的质疑更是持续升温。到了2019年，情况仍然没有改观。今年前10月，广汽菲克累计销量仅57804辆，同比下滑45.8%，近乎腰斩。

从2018年开始，广汽菲克积极通过高换血企图扭转颓势。在这一年中，原广汽本田副总经理张宗胜接任李进，成为广汽菲克执行副总裁；原广汽丰田市场营销部部长郭百迅接替陈道宏，出任广汽菲克执行副总经理。

2019年4月，曾一手打造“广汽菲克速度”的FCA集团10年元老郑杰，也离开了菲克集团中国区首席运营官、广汽菲克汽车销售公司总裁的职位，接任者为前菲克汽车亚太地区动力总成合资公司负责人蔡迪霓(Max Trantini)。

在郑杰离职后的这半年中，广汽菲克的业绩依旧没有起色，曾经的后起之秀如今已经跌出主流合资品牌行列。困局之下，自然期望有人能够成为力挽狂澜的孤胆英雄，但Jeep在华跌宕起伏的表现背后，不能绕开的是广汽菲克依旧在建设中的体系力。

Jeep在华困局之下跌宕起伏的表现背后，其原因大致有三：

一是不能绕开广汽菲克依旧在建设中的体系力；二是Jeep车型的初始化不到位，也在一定程度上拖累了其在中国发展。一直以来，身为美系品牌的Jeep都很难在质量口碑方面同日系德系品牌抗衡；三是Jeep的全球战略究竟能够提供给中国市场多少“火力支援”，也是关乎Jeep在华未来走向的关键所在。就在大众、宝马、奔驰这样的外资品牌早就喊出了“在中国，为全球”的全新战略之后，中国市场究竟在菲克集团全球战略中扮演怎样的角色？这一系列复杂的问题，岂是某位新帅就能解决的吗？目前尚且不得而知。

神龙汽车

提起了广汽菲克就不得不提神龙汽车，毕竟FCA与PSA的合并算是业内近期最大的热点事件了。说起这两大集团的合并，有一点是共通的，也就是他们在国内市场的业绩都不太好，这或许也是促成这两大集团报团取暖的原因之一。

与FCA相同，PSA也在极力挽回在中国市场的颓势。甚至在人事调整方面，神龙汽车相比广汽菲克要更加频繁。实际上，2018年神龙汽车单单涉及高层的人事变动就有3次大动作，甚至在2018年底推出轮岗制，即分别由PSA和东风轮流任命神龙汽车的总经理和副总经理。直到今年2月22日，PSA官方发布消息称，罗思博（Massimo ROSERBA）正式就任神龙汽车新任总经理，同时担任公司执行委员会成员。这一次，神龙汽车总经理的帅位终于稳定下来。

近日，又有消息曝出神龙汽车高层即将面临变动，东风标致方面，东风标致品牌部总经理李广涛或将调离，原东风标致品牌部副总经理葛林德接任品牌部总经理一职；东风雪铁龙方面，东风雪铁龙副总经理萧逸飞或将调回PSA总部。

再将时间回拨至2017年4月，意气风发的安铁成正式上任东风公司党委常委兼副总经理、神龙汽车董事长。被看作“救火队员”的安铁成，在其上任后确实也进行了大举动的“折腾”。大规模人事变动的过程中，还举起了“重回赛道”的战略大旗，计划在2017-2023年分三步走，站稳脚跟、重回赛道、卓越发展，2020年销量实现70万辆以上。

然而，在大刀阔斧的改革之下，神龙的“重回赛道”战略并没有如安铁成所预期的那样“跳得更高”。2018年，神龙汽车仅售出25.3万辆，同比下滑31.9%；2019年1-10月，神龙汽车累计销量100779辆，勉强维持在月均销量1万左右的水平，这还是标致和雪铁龙两大品牌合力贡献的，明年想要回归70万辆的水平如今看来已是天方夜谭。

安铁成经历了中国车市最寒冷的2年，同时也是神龙汽车衰落速度最快的2年。今年9月，安铁成担任中汽中心董事长、党委书记、总经理。至此，安铁成与神龙汽车的故事划上了句号。目前，安铁成的继任者还没有得到官宣，但无论最终人选是谁，面对神龙汽车的一地鸡毛恐怕都要一阵头疼。

东风英菲尼迪

其实英菲尼迪在国内的声量并不小，但由于近年来产品更新节奏过慢，错过了国内消费升级时期二线豪华品牌崛起的良好时机，再加上车市寒冬的到来，英菲尼迪目前在国内的处境已然比较堪忧。曾经的老对手雷克萨斯早已一飞冲天，而英菲尼迪却在二线豪华阵营中逐渐被边缘化。

而自今年初就深陷人事变动风波的东风英菲尼迪，在过去的几个月内接连发生了2次重大人事变动。去年12月，原东风英菲尼迪和英菲尼迪中国总经理陆逸请辞，东风英菲尼迪处于群龙无首的状态。

今年3月，东风英菲尼迪迎来新帅——毛力民，担任东风英菲尼迪总经理以及英菲尼迪中国总经理。毛力民自1992年进入汽车行业，先后在福特、法雷奥、博世等公司任职，2017年加入东风日产，任东风日产乘用车公司市场销售总部售后服务部部长。得益于近年来东风日产不错的销量，东风英菲尼迪显然更加信任东风日产系高管。另外从履历来看，工程师出身的毛力民或将带领英菲尼迪从主抓营销、市场，转而致力于技术与产品的“内功”修炼，这对于如今的英菲尼迪而言也许正逢其时。

今年7月，东风英菲尼迪在下半年伊始迎来了又一高管的全新任命：免去雷新东风英菲尼迪执行副总经理职务；任命高政浩为东风英菲尼迪执行副总经理。

高政浩1998年从同济大学机械工程专业毕业，在东风系汽车公司内有着20年的工作经验。2015年以来，高政浩先后担任过东风日产PT技术部部长、东风日产总经办主任、东风汽车公司规划管理部日产联盟办总监、易捷特新能源公司副总经理等职。

同为从东风日产走出的高管，又都是技术人员出身，高政浩与毛力民有着很多的相似之处。那么这两位技术型高管履新后的成绩如何呢？2019年前三季度，英菲尼迪在华累计销量为23015辆，相比2018年全年2.89万辆的成绩并无太大起色。

去年4月，英菲尼迪针对中国市场制定了“5in5战略”目标，即未来5年内导入5款国产新车。另外，按照整体规划，2021年将正式推出纯电动车型，2022年在华产品矩阵中电动车型占比达到25%，到2025年将全面实现电动化。无论是新能源产品的布局，还是国产化的节奏上，东风英菲尼迪显然已经落后对手半拍。想要在未来几年内翻身，2位新帅需要解决的问题着实不少。

观致汽车

实际上自主品牌的向上之路并不是近两年才开始的，早在2013年，观致汽车就开启了自主品牌向上道路的先河。不过，由于品牌本身知名度有限，再加上定价过高，尽管产品本身的品质不错，无奈至今也没能在市场上获得成功。

▲观致CEO矢岛和男

2019年，观致也开始了一系列人事调整。今年2月，观致汽车发布消息称，前日产-雷诺联盟全球新能源总监矢岛和男加入观致汽车并担任CEO，而宝能汽车常务副总裁李峰不再兼任观致汽车CEO一职。同时与矢岛和男加盟观致的，还有多位来自日本的汽车人士。

矢岛和男从1990年毕业后便加入了日产汽车，有着近30年的汽车产业从业经历。其主要成就便是在于电动车的研发方面，其曾担任日产电机驱动车辆技术开发负责人及EV和PHEV技术开发本部总负责人，负责日产-雷诺联盟电动技术，还主导开发了日产聆风纯电动汽车，可谓功勋满满。

可见观致转型新能源已是大势所趋，但实际上其发展速度和步调仍相对缓慢。目前，其此前规划的2款新能源车型观致3 EV和观致5 EV均未能上市销售。在新能源市场已经开始出现滑坡的今天，观致的动作似乎慢了些。

此外在今年4月，原观致汽车副总裁兼销售公司总经理陈思英履新领克汽车。作为汽车圈的营销老将，陈思英有着丰富的自主品牌工作经验，先后供职上汽、北汽、观致，在多个营销管理岗位任职。去年在陈思英的带领下，观致汽车的市场表现有所提升，2018年全年销量为47928辆，年环比增长159%，同比增长310％。

但从汽车头条App今年6月对观致汽车经销商的采访来看，其实际情况远不如销量数据表现的那般乐观。某位观致汽车经销商表示“我没记错的话，上个月应该是一辆都没卖出去，服务人员的薪资也无法保证，人员全部都流失了。”

目前，观致在全国范围内的经销商约有200余家。但是厂家对于销售网络的无作为导致了市场的反噬，形成了经销商无奈亏本销售给车贩子，车贩子又逼得经销商卖不出去车的恶性循环之中。除了已经倒闭的经销商，大部分仍然存活的经销商也处于苦苦支撑的状态。

头条说：车市遇冷，竞争加剧，压力之下车企希望通过任命新帅来寻找突破点，这本无可厚非。但正所谓冰冻三尺非一日之寒，面对汽车这个极度复杂的产业，能够解决自身的品研发、供应商采购、工厂管理等问题就已经十分不易，更何况还要面对来自外界和社会不可控因素的干扰。就像国足一样，如果不做好青少年球员的选拔机制、联赛水平的提高以及这项运动的群众基础，那么即使高薪聘请了顶级主帅，作用也是微乎其微。对于车企来说同理，找到根本原因、对症下药才是明智之举。