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多数汽车爱好者，对于混合动力技术都是一知半解。

普通车迷经常说，世界上有两种混动，一种是丰田，一种叫做其他；文艺车迷会说，混合动力拥有两种功效，一种像丰田一样节能减排低碳环保，一种可以像LaFerrari，P1一样变成性能猛兽的帮凶；还有一种车迷，对混动技术总是摆出一副“管你是啥，劳资从来不感冒”的姿态。

我不知道我是哪种车迷，但对于混动技术，我不排斥，也并不迷恋。因为我总觉得，这种黑科技应该提倡，但运用在部分车型上，总是显现出一种强烈的违和感。

去年夏天，我在北京看到一台挂着绿牌的插电混动版路虎揽胜，那种感觉，真叫“过目不忘”。要知道，在北京，插电混动车型需要用汽油车指标购买。如果不是一人占据四五个指标的土豪，给这种车上京牌的绝对是“人间奇迹”了。

可我依旧想不明白，有这种经济实力，怎么会忍心看到路虎和一副“绿牌”相结合呢？

是的，很长一段时间，对于越野车“上绿牌”这种现象，我是看不惯的。曾经的我也像“键盘车身”一样，打着“保卫血统”，“保卫硬汉气质”的旗号痛斥“充电版路虎”的浮夸。

可是我料不到，阿甘同志说的太准：“人生就像一盒巧克力，你永远不知道下一块会是什么味道。”无意识中，你就会进入到“真香状态”，任凭现实把你的脸打得啪啪作响。

给头条君带来这种感觉的，是刚刚体验过的Jeep指挥官PHEV，一台情理之中，意料之外的车。

为什么说是情理之中？

对于其物理结构，我们一笔带过，只需要知道它是由两个电动机，一台发动机共同组成，由较为复杂的行星齿轮机构形成“混联”。

具体的工作原理是，大一点的电机主要负责驱动，小电机负责把发动机输出的动能转化成电能储存到电池，供大电机驱动车辆使用。当然，如果需要的动力过多，小电机也可以辅助输出，让车子获得更强的加速能力。

全新Jeep指挥官PHEV，正是运用了这套系统。除了两台紧密关联的电动机之外，它还搭载了一台技术含量够高的GME-T4 2.0L涡轮增压发动机，包含了缸内中置直喷，集成式水冷中冷器、气缸盖集成式排气歧管、变排量机油泵等，效率更高，而且输出的动力不低，最大功率达到了169kW。

同时，两台电机的总功率达到155kW，和汽油机的输出水平相当，也让我们相信在纯电模式下，车辆不存在动力不足的问题。

作为插电车型，指挥官PHEV自然支持纯电行驶。来自宁德时代的动力电池，容量为12.95kWh，官方公布的能量密度为165Wh/kg，目测型号应该是最新的NCM811。由此，它的工信部续航里程是70km，比一般PHEV的50km左右续航高出不少。

多出来的20km纯电续航能带来什么？有的例子很极端，但真实存在。比如在上海的朋友和我提到过，城区的大多数单位附近都有公共充电桩，他们完全可以在上班之前插上电枪，在20km左右的单程通勤中，用电行驶。在拥堵的市区中，纯电行驶节省的费用事实上非常客观。

可是，对于50km纯电续航的车来说，一天一充电的方法实质上很冒险，甚至在冬天完全做不到。想要平安回家或者上班，每到一个地方，都要充一次电，操作过程并不便捷。但如果，把续航提升到70km，每天一充电的模式是完全适用的，这会把使用过程的焦虑因素，减轻一半。

不要指望它能发电，但省油是真的

如果实际情况不允许充电，买指挥官PHEV的意义大吗？这台车的机械结构和实际体验告诉我们，尽管放心买。因为从本质上来说，这套混动系统和丰田汽车的专利，也就是国宝级的第四代THS混合动力系统差别并不大，甚至是完全一样。

此外，起步或者低速行驶阶段，发动机的输出功率都可以保持在“0”的状态，全靠电动机驱动。

当你需要强劲的动力时，发动机会在毫无顿挫感的情况下介入工作，输出功率的同时，也会给蓄电池充电。此时，这块液晶屏上就会清晰显示动力分配过程。

例如，发动机：53kW，

蓄电池：-20kW，

空调：1kW。

这一串数字的意思是，发动机在驱动车辆的同时，正在为蓄电池充电。

指挥官PHEV还有一种发电方式叫动能回收，经历长下坡路段，蓄电池吸收的能量会逐渐增多。比如一般下坡路蓄电池的输出功率为-5kW，陡坡路段就会一下变成-30kW。如果你觉得车辆滑行还是过快，踩下刹车踏板的同时，这个数字的绝对值还会增大。

当然，更简单的做法是切换到L挡，也就是强动能回收模式。

这套混动系统逻辑很聪明，能用电的时候，绝不会轻易启动发动机。能进行动能回收的时候，也会尽可能吸收着多余的输出能量。

可是，你不要指望它能够凭自己的本事充满电，不光它，所有PHEV都做不到。即使全程混动模式，电量照样会满满消耗光，以达到最佳的燃油经济性。

这种模式相较于混动模式掉电更慢，也是唯一能增加电量的模式，不过这种可能微乎其微。跟车教练说，他们尝试过在电量小于1%的情况下，开启电量保存模式在山路上长距离下陡坡行驶。十分钟之内，电量涨到了7%。可见，PHEV的“自我再生”能力，也仅此而已。

也就是说，如果你完全没有条件进行充电，把指挥官PHEV当成汽油车用，也无可指摘。

安静过头的Jeep，还是Jeep吗？

产品没有问题，可回归我们最初提及的疑惑，一台硬汉风格的大指挥官，配上一副低滚阻节能胎，一套油电混动技术，以及一套很难增设四驱系统的混动模块，就连起步都是悄无声息，这样的Jeep，谁会去爱呢？

事实是，爱它的大有人在。

我们理想中的Jeep车主，画像接近于施瓦辛格，杰森斯坦森，或者是C罗。但在现实中，远至高圆圆，朱丹，近到我那个天天想买牧马人的表姐，都是Jeep车型的忠实拥趸。这种现象起源于产品，却是一种超越产品本身的信仰。

而Jeep品牌的魅力，就在于与众不同，拒绝随波逐流。虽然牧马人做工彪悍，座椅僵硬，可我们从来没见过任何人认真地吐槽过这点，因为它本身已经足够特别。就像是C罗现役球队尤文图斯的那一件战袍，不论男女老幼，只要穿上它，就是一道靓丽风景。

指挥官PHEV也如是，虽然它不再是一台从里到外纯粹硬派的车子，但仍旧不缺少属于自己的“执拗”。

比如中控台的多按键设计，按理说早就应该被中控大屏取代，但一年前推出的指挥官仍选择留守。

比如方向盘后的转向灯拨杆，仍然距离方向盘很远。如果是手小一些的女性，恐怕要伸直了最长的中指才能触碰到。

比如刹车踏板的设计，仍然过于垂直，踩起来有些费劲，但每次操作，都能让你感受到在二战中开威利斯的感觉。

时至今日，我们似乎把所有Jeep车无伤大雅的缺点，当做了个性，这印证了Jeep在每个车迷，每位用户心中的地位。

Jeep指挥官PHEV也如是，我不知道它最适合什么人，只知道它能为不同类型的消费者，带来不同的认同价值，有理由让绝大部分人都对它产生好奇或是兴趣。

和丰田混动一样出色，但能让人们因为它放弃丰田，这就是全新Jeep指挥官PHEV的最大价值。