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e-tron的尺寸介于Q5L和Q7之间，定位中型SUV。作为奥迪纯电动量产SUV的开创者，e-tron拥有辨识度相当高的外观语言，蓝色的主打车色与大面积银色饰板的结合，让其看上去年轻且充满科技感。

新车传承了家族经典的八边形大嘴，内部是由多个横幅条组成的半封闭设计，具有主动闭合功能。e-tron的logo位于大嘴下沿，彰显它与众不同的身份。

新车标配的矩阵式LED大灯组造型走线凌厉，眼角+眉毛共有5条横置的日间行车灯带，名副其实的“五道杠”，与中网的设计相辅相成。

新车长宽高分别为4901/1935/1616mm，轴距2928mm，整备质量2630kg。车侧造型流露着浓浓的标准奥迪SUV范儿，顶部的银色行李架和车门下方的银色护板，为侧面视觉效果增姿不少。值得一提的是，得益于对车身空气动力的优化，e-tron的风阻系数仅为0.28Cd。

图中的55 quattro专享型，采用20英寸双色双五辐轮圈，匹配由普利司通提供的255/50 R20轮胎，轮胎尺寸着实不小。

车尾巨大的银色护板取缔了传统燃油车的排气尾喉，而贯穿式尾灯的出现又让它丰腴的屁股显得没那么臃肿，尾灯组内同样部有横置的LED灯带，与头灯组相呼应，环绕车身的黑色护板也让e-tron看上去硬朗许多。

相信大家对奥迪的三屏科技座舱已经很熟悉了，液晶仪表、中控屏幕、及下方空调控制屏的尺寸分别为12.3英寸、10.1英寸、8.6英寸。内置的MMI车机系统还是那熟悉的味道，清晰度和流畅度均有不错表现，满足日常使用需求绰绰有余。

中控台大面积黑色钢琴烤漆护板的应用，保证了奥迪车型应有的豪华感。在中央空调出风口右侧，还能看见e-tron的logo，再次强调了它的身份。

e-tron使用了A8同款四辐方向盘，虽确实提升了车舱科技与豪华氛围，但小哥总觉得有着淡淡的违和感。

前排最值得说道的就是e-tron的电子挡杆，它黑色皮质包裹的部位是固定的，所以换挡时，并不是我们传统意义上靠手腕来推动，而是需要用拇指或食指拨动银色方块来完成换挡操作。虽上手需要短暂适应下，但这个设计却具有十足新意，点赞。

挡杆后方是一个较大的储物槽，像常规的USB、SD卡等接口也位于这个位置。

储物槽内为双层设计，拉开后下层还有着不小的空间，存放一些现金或私密物品足以。手机可以放在左侧的竖槽内（具有无线充电功能），也不碍事儿，空间利用率得好评。

得益于电动车的天生优势，在设计时并不需要在中部为传动轴等组件留出空间，这样的好处直观的反映在后排中间地台位置，相对平整的地台并不会让中间乘客在放脚时感到特别局促。

当然，像后排出风口、后排空调控制面板、USB接口、12V点烟器等部件还是位于中央扶手箱后侧。希望以后厂商可以把USB等外接插口设计在上方，这样就避免乘客脚踢导致线的断连或插头的损坏了，互不影响。

e-tron后备厢容积600升，后排座椅支持4/2/4比例放倒，放倒后与后备厢底板齐平，加上本就较为规整的后备厢空间，扩展至1725升的容积，偶尔拉些大件绰绰有余。底板下方存有非全尺寸备胎。

动力方面，奥迪e-tron 55 quattro由前后双异步感应电机驱动，其中：前电机最大功率170马力（125kW），Boost模式192马力（141kW）；后电机最大功率190马力（140kW），Boost模式261马力（172kW）；综合最大功率426马力，峰值扭矩664牛·米，电机可针对使用场景对各车轮做出动力分配，Boost模式下车辆破百仅需5.2秒。

另外，在前机舱的盖板下方，e-tron留有一个60升的前备厢，可以存放一些小行李。

e-tron所搭载的95kWh锂离子电池组被保护在车舱底部“装甲”内，国产车型电池由宁德时代提供。车辆拥有470km的NEDC续航能力，支持150kW快充以及7kW和11kW两种家用充电功率，快充模式下，电池充满仅需30分钟。

新车将于2020年在一汽-大众长春工厂投产，e-tron自然而然的也就成了奥迪首款在中国国产的纯电动量产车型。

在上市发布会开始前，小哥也花了一天时间对e-tron进行了简单试驾体验，简单分成铺装路面、越野体验、场地绕圈三项来项来聊：

在铺装路面上，得益于自适应空气悬架和2.6吨的车重，车辆对路面上的小颠簸及“琐碎”的震动基本都能过滤掉，传到乘客屁股上的感觉只有相对绵柔的振感，并且静谧性也沿袭了奥迪车型的一贯水准。

在急加速或急减速时，纵向的抬头和点头控制的颇为不错，较为紧绷。在过弯时，车身依然会出现轻微的左右摇摆，不过作为一台SUV车型来说，这个表现已经是及格偏上的成绩了。

e-tron共有7个驾驶模式+1个里程模式，值得一提的是打开里程模式后，将会把车辆的最高时速限制在90km/h，并关闭空调，从而让续航里程最大化。

e-tron所带有的电动四驱可在30ms内将动力由失去附着力的车轮转移到负重轮上，空气悬挂最高可提升50mm的离地间隙，再加上电动机输出即最大扭矩的天生优势，越野体验路段内的障碍均可平稳越过。

车辆带有的3D环影系统，可让乘客以第三方视角环顾车辆四周，并且画面与车实时更新，在狭窄道路中颇为实用。

要注明的是，本次越野试驾的场地难度，如果在城市中用车大概率遇不到，e-tron作为一台城市SUV，上些马路牙子、过过坑洼，绰绰有余。

相比奥迪品牌大部分家用燃油车，e-tron的转向力度是相对偏沉的，选择运动模式后手感更加紧绷。场地试驾由于道路窄，弯道多，圈中车辆平均时速不高，而低速域的加速能力正是纯电动车的强项之一。但弯多路窄也暴露了车身重的劣势，伴随着轮胎的嘶吼，e-tron在场地中姿态没有那么从容，不过好在适量扭矩和电子辅助系统的帮助下，车辆并未出现明显失控，短暂推头也能在辅助功能下将车辆方向“修回正轨”。

由于时间安排的原因，本次小哥的体验也较为短暂，期待有更多机会可以对车辆进行更加深入的体验。总的来说，作为奥迪e-tron作为品牌首款纯电动量产车型，它的产品力是符合小哥对它的预期的，只不过结合其售价，或许会有朋友有不一样的想法。据官方所说，新车的客户人群是30-40岁之间的“奶爸”用户，小哥觉得不然，一款好的产品势必会有它的闪光点来吸引到更多用户，而作为e-tron家族的先行者，它改变了小哥对电动车的“守旧”观念，在电动车逐渐成为主流的当下，新产品势必会越来越好，而e-tron可能还真为e-tron家族开了个好头。（文/李华清）