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我们关注汽车碰撞测试，为的是判断汽车在一定车速、一定角度下，到底有多大能耐保护乘员安全。 但因为种种原因，有不少人吐槽NCAP、IIHS等机构的碰撞测试很是克制。

比如碰撞最高车速只在60km/h左右、碰撞的角度和对撞物也不够丰富。 即便变态如IIHS，最让人闻风丧胆的小偏置碰，也不过是25%覆盖度、64km/h正面刚性壁障碰撞。

左侧为45%偏置碰，右侧为25%偏置碰。可以看到右侧对汽车的伤害明显更大，车头好似被“削开”一样

但显然这些是不够的，像国内高速路就最低不能低于60km/h，所以汽车到底高速碰撞能力如何，还很难得到满意的答案。 延伸开来，不仅是碰撞车速的问题，汽车和谁碰撞、汽车发生特定角度碰撞后会有怎样的表现，也很少看到相关报道。

所以我们今天就来给大家介绍下这类另类碰撞，看看汽车能不能顺利通关。

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100km/h~200km/h碰撞测试

在另类碰撞中，超高速碰撞是出现频率最高的一个。

比如2010年的时候，瑞麒G5就开展过120km/h高速碰撞测试。 虽然发动机舱毫无悬念地撞毁、前门外板出现脱落、车身发生剧烈振动，但好在A柱完好，舱内侵入量能够接受，人的生存希望还挺大。

不过并不是所有碰撞都这么幸运，比如当拿老普桑做100km/h碰撞测试时，汽车如纸做的一样，好似被壁障吸了进去，毁坏程度触目惊心。

更有「好事者」拿福克斯做了极限碰撞测试，200km/h的车速下，汽车完全化为一团废铁，毫无生还可能。

要点评这类测试的存在意义，我觉得警醒的作用大于实际意义。 因为一般乘用车设计碰撞能力并没有达到这个级别，100km/h以上的碰撞就属于高度危险。 比如根据IIHS统计结果，车速120 km/h致死率会比车速80 km/h高10倍之多。

正因此，IIHS总在非常积极地推动降低高速公路车速阈值。 他们还举了一个很鲜活的对比： 原本美国限速全国统一88km/h，但1995年废除后，有许多州都调高限速，最多甚至达136km/h，可结果是每年因此增加了约1900人丧生。

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老车和新车对撞测试

从高速碰撞测试看，汽车的碰撞安全能力是有很大提升。 但和壁障碰撞还不够直观，最好是拿新老车对比看看。

2015年的时候，ANCAP就进行了一场很经典的老车和新车碰撞对比测试，结果显示1998年的丰田卡罗拉五门版在2015版面前基本是「战五渣」。

根据测试评估结果，1998版卡罗拉司机伤害指数仅获得0.4分（满分16分），2015版卡罗拉则获得了高达12.93分的5星表现。

如果觉得对比还不够强烈，我们把时间跨度再拉大点。 IIHS在成立50周年的时候，进行了一场世纪对撞，选择的车型是来自于雪佛兰旗下的1959版Bel Air和2009版Chevrolet Malibu。

从测试结果看，纵然1959版Bel Air有着超长车头以及强健的防撞梁，但看来并没有形成有效的力传导，碰撞力主要被头部吸收，导致车头区域变形严重，驾驶员逃生空间几乎全无。 2009版Chevrolet Malibu则是A柱完好，假人未发生明显位移，逃生空间充裕。

从新车和老车的对比测试看，现代汽车碰撞安全性有了很大提升，这对我们消费者而言是一件好事。 所以千万不要以为现在的溃缩吸能结构很无理，其实它对保护乘员安全有很大作用。

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小型车碰撞测试

从汽车发展趋势看，车型尺寸呈现了两极分化的发展趋势——越来越大的A级车，以及越来越偏重于短程使用的小型车。 所以小型车的安全性如何，大家也都很关注。

在小型车比较火爆的欧洲市场，E-NCAP就针对小型车设计了碰撞测试，测试会考核100%正面碰撞（50km/h）和侧碰（50km/h）等能力，至今已测试了超过数百款小型车。

虽然我们看2019年测试的五款车型整体表现还不错，但如果时间跨度按2009~2019年来看，五星得分率不过38.6%，并不能让人满意。

要说原因，这和小型车吸能缓冲区有限，并且部分小型车没有车门（纯粹的老年代步车那种）有很大关系。 特别是后者，由于没有车门，侧面碰撞会导致驾驶员头部被甩出车外，躯干也直接与壁障接触，这些都会加大受伤风险。

车门内板处会设计有加强筋，一般是管状或U型高强钢打造，为的就是增加抵御侧面碰撞的能力。 所以有门和没门差别还是很大的

从测试结果看，安全性高的小型车，要么就是像宝马1系、奥迪A1等这样仍保持标准轿车车身的车型，要么就是像雷诺Twizy 80这样，起码要给配上安全气囊且为驾驶员配备四点式安全带。

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小车和大车对撞测试

新老车的车对车碰撞满足了我们对技术升级有多大的好奇，但现实参考意义不大。 毕竟按国内私家车15年/60万公里报废节奏，路面上压根看不到几台老车。 不过像小型车这类，小车和大车的车对车碰撞还是很有研究价值。

喜欢搞事的IIHS自然不会放过这个细分领域的探索，早在2009年开始，他们就开始了撞撞撞，测试的车型有本田飞度与雅阁、丰田威驰与凯美瑞、smartfortwo与奔驰C级等。

根据测试定义，采用的是40%偏置碰、车速50km/h（也就是相对车速达到100km/h）。 毫无疑问的，小车无一胜出，且小车内的乘员会在车辆变形中受到多方挤压，安全性令人担忧。 为此IIHS还建议消费者尽量选择大一些的汽车，如果考虑燃油经济性的话，也最好是中大型的混合动力车型。

可以说，小车和大车直接对撞的方式，非常直观地告诉了我们车重和车型尺寸对汽车耐碰撞能力带来的影响。 当然，并不是说刚硬直就是完美之躯了，汽车设计还要顾及到碰撞相容性的问题，这个话题我们下期会聊到。

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「连环追尾」碰撞测试

和两车相撞一样，多车相撞也同样很危险。 每年冬天都会有高速公路连环追尾的报道，像今年春节返程高峰时，安徽岳武高速就发生了23车连环碰撞的惨烈事故，造成多达5人死亡。

早在2016年的时候，奇瑞瑞虎7进行了一项「连环追尾安全碰撞」测试，当时引起了很大关注。 两辆奇瑞瑞虎7与一辆大卡车，现场再现了「乘用车追尾乘用车+乘用车追尾卡车」的「三车连环追尾」事故。

就测试特点来说，位于最后面的碰撞车辆会以50km/h车速撞击中间的静止车辆，中间车辆吸收动能，进而撞击最前面的卡车。

此次测试二次追尾速度达到了26.2km/h，比2018版C-NCAP鞭打测试车速还要高6.2km/h。 这个速度差看似不大，但我们知道碰撞能量公式是E=1/2mv2，这个差距实际上扩大了1.72倍。 这也是为什么纵然2018版测试难度提升，但只不过比2015版鞭打碰撞车速增加了4km/h的原因之一。

总的来说，追尾测试最大的伤害是「鞭伤」，奇瑞瑞虎7很好地完成了我们对这方面的好奇。 不过如果车速再高一些，比如把车速提高到80km/h，或者三车都有一定的初速度，可能会更现「刺」实「激」一些。

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汽车撞击卡车侧面测试

三车连环碰撞测试最前头采用的是卡车，正是因为乘用车和卡车相撞的结果普遍不会太好，最怕的就是「断头杀」。 为了把测试做到极限，IIHS做过轿车和卡车的碰撞测试，最大程度地验证了轿车的安全性。

根据测试要求，轿车会以56km/h的速度去碰撞静止的大卡车，侵入角度有100%正面碰撞、50%偏置碰撞和30%偏置碰撞和侧碰四种。 从测试结果看，国内国外都一个样，汽车高速追尾卡车的结果都不会太好。

这项测试也警示我们，遇到货车要尽量保持距离，切记不要违章或过激驾驶。 而对于卡车来说，防钻车底设计是非常重要的一环。 虽然现代汽车已经大大强化了A柱强度，但在大卡车面前还是不值一提。

雅斯顿小结

保证汽车碰撞安全是人类长久以来的难题，上述另类测试我们平时少有接触，但回头想想，确实个个都有生活场景再现的感觉。 最后也提醒大家，请不要轻易尝试以上任何一种极端碰撞，因为它们解答了我们对汽车安全的一些疑惑，更是警醒我们汽车在绝对危险时是多么渺小。