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这才是豪华品牌电动车,该有的样子 试驾奥迪e-tron

2019年11月21日 15:13:03
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来源:五号车论

记得早些年,电动汽车的出现,并没有多少人将它看成是一台正儿八经的汽车。觉得这充其量不过是能遮风挡雨、从A点将你送达B点的“摆渡”工具,仅此而已。甚至每每和别人聊到电动车,对方总是会心一笑之后数落电动车的各种不好。

但后来,电动车界冒出了一个特斯拉,未来感十足的外观和内饰,还有那5秒的百公里加速时间,让越来越多人接受了电动车,也逐渐在人们的脑海里奠定了电动车就该跑得快、就该足够炫酷的印象,以至于后来的蔚来汽车、威马、小鹏无一例外都是这样的套路。

直到奥迪e-tron的出现,才改变了这一误区,它告诉了我们,什么才是豪华品牌电动车应该有的样子。如果不是车身周围贴上了Audi e-tron的字样铭牌,估摸着很多路人会以为这不过是一台普通的奥迪SUV在搞试驾活动。

“我们不希望e-tron是一款基因突变的产物,它首先还是一台(来自奥迪)的豪华SUV,其次才是一台纯电动车。” 这是e-tron设计师说的一句话。显然,这就是奥迪想要的效果。

作为一台奥迪的豪华车,它的工艺、它的家族化设计、还有用车体验,不应该因为“电动化”三个字而变味。所以传统奥迪车上的六边形大嘴前脸、矩阵式的LED大灯都依然存在。

打开车门进入车内,你同样能看到非常奥迪的内饰设计,常用的空调功能被集成在了一块屏幕上,而多媒体却又放在了另一块触控屏上,配合上全液晶的仪表,全车共计3块屏幕,分工明确、科技感极强,这是奥迪对于豪华的理解。

或许你更喜欢一块屏幕涵盖所有功能的特斯拉。但这就好比去吃饭,如今的特斯拉就像一家连锁餐饮店,已经备好所有的配方材料,只要学徒将料包放入微波炉加热即可上菜。而奥迪则保留了吃寿司要去日料店、吃牛扒要去西餐厅的传统思路,至于哪种更上档次,显而易见。

好了,话不多说,让我们赶紧将它开起来,毕竟你的脚下可是一台最大功率能达到300kW的电动机,试问有哪个男人能抵住速度的诱惑。

e-tron上手后的第一感觉是它的坐姿和视野都跟传统奥迪汽油车无异。换而言之它并没有像蔚来、小鹏等等这种新势力纯电动车那样由于电池原因导致坐姿偏高的感觉。

并且车内的一切都是熟悉的味道熟悉的感觉,而唯一提醒着你它是一台电动车的,则是当你轻轻踩下电门之后来自电动机舒畅且有力的加速感。这种非常具有比例感的油门感觉,甚至让我有种V8发动机的感觉。

也正是因为它这种没有任何延迟的动力衔接,让我甚至忘了它是一台体重超过了2.5吨的大家伙。同时它还延续了传统汽油奥迪车那种转向轻盈的感觉,在舒适模式下,你甚至仅用一根手指就能轻松完成市区的掉头动作。

而这仅仅是e-tron在常规模式下的表现,此时最大功率仅为256kW,当挂上S挡激活Boost模式后,它的前后桥异步电机能共同发出300kW的最大功率,以及664牛米的最大扭矩。

在“S”模式下全力加速,你能感觉到e-tron有着人格分裂般的性格,加速非常的狂躁,踩下电门的瞬间能将你死死按压在座椅上。不过它的这种快和之前我们在特斯拉Model X 75D上感受过的是两种截然不同的加速感受。

特斯拉是那种持续的爆发,眩晕感能让你一直持续到150km/h。而e-tron上的加速感受则是起步瞬间突然踹你一脚,这感觉就像是尾部突然被高速驰来的火车追尾了一样,所以感官上要更刺激。

而这自然也少不了奥迪当家的quattro四驱系统的帮助,在电动化的时代里quattro系统的优势被进一步放大,依靠电信号的快速传递,有任何一个车轮打滑它都能马上给出应对方案,所以e-tron在全力加速时轮胎甚至没有一丝的打滑,而这种感觉也像极了汽油版的奥迪。RS4/RS5它们相比M3/C63等车型,虽说后段不够刺激,但起步一定是奥迪的优势。

另外值得一提的还有e-tron的动能回收模式,它和传统的电动车只设立“强、中、弱”三种动力回收模式的做法不同,奥迪为它配备了一个自动模式,通过前方的雷达以及摄像头,e-tron会自动判断当前应该用多强的回收模式。

举个例子,在前方红绿灯路口时它此时会充当刹车帮你大幅度减速,而在前方无车的高速公路上,它会自动调至滑行模式。这样的好处在于它非常自然,我所指的“自然”是它松开电门后像极了汽油车。

开过特斯拉或者其他自主品牌电动车的网友肯定会有同感,动能回收模式若是使用不好很容易造成车内的晕眩感。例如在高速路上,本来只想松开电门让它滑行,无奈却像踩了一脚刹车。但若是关闭了动能回收系统,电量却下降得很快。所以这无疑是电动车使用感受不好的顽疾,而奥迪解决了这一弊端。

至于底盘的调校感受,毕竟e-tron全系标配了空气悬挂,我们自然要求它应该有百万豪车的底盘质感。但很可惜这个2.5吨重的大胖子,开起来底盘像极了之前昊哥拍过视频,同样配备了空气悬挂的奥迪A7

它并不是那种“魔毯”一般的轻飘飘感觉,反倒是路感较为清晰,属于灵巧的类型。你能感受到轮胎压过路面的每一条接缝,甚至路面上那种用油漆堆砌成的划线你都能清晰感觉到。但这并不扰人,因为底盘包括车身这种紧绷的感觉能让颠簸变得非常有质感。如果我没记错,全新一代的Q7也是这样的感觉。

那么它就没有什么缺点吗?显然不是,在电动化时代的e-tron,刹车改用了电子的刹车形式,由于踏板和刹车泵之间没有了任何的硬连接,所以它的刹车几乎没有任何的空余行程,换而言之就刹车踏板行程极其短,稍微一踩,前六活塞的强大制动力就释放出来了。不过这也不能怪它,毕竟好像进入电动化时代以后,就没有哪台纯电动的刹车脚感能让我满意的,就连丰田全新TNGA平台的混动车型刹车脚感也同样如此。

最后再来聊聊经过了一天的试驾,e-tron的续航能力表现到底怎样?在出发时我们的剩余续航里程为157公里,而经过了一天在山路、公路、高速接近71.2公里的实际驾驶后,表显的续航里程还剩101公里,实际行驶的路程比表显续航下降的更多。这足以说明e-tron的官方470公里续航里程并无虚标。

写在最后

全文我提及了好几点,说e-tron像极了燃油版的奥迪。在很多人看来这不是不思进取吗?把电动车造得跟燃油车一样,这不过是奥迪寻求的一条捷径罢了。殊不知,把电动车造的跟燃油车没有太大的区别其实非常难。

你看蔚来、小鹏、威马等等车企为什么都要另寻道路,而不把旗下的电动车造得像燃油车?难道它们有比奥迪更强的测试标准和研发能力吗?细想一下你就明白了,e-tron做的更多是体验,是让更多人愿意接受的纯电动车。

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