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还有一个多月的时间，2019也要过去了。

感喟时光如白驹过隙之余，也到了该总结全年工作与生活的时段了。

对于广大车企而言，作为今年最后一场大型车展，2019广州车展也成为了各家汽车厂商大展技术风采的光鲜舞台。

可这个“光鲜”对于不少自主品牌而言，颇有些“哑巴吃黄连，有苦说不出”的既视感。

一直以来，在国内新能源汽车市场上自主品牌都是当仁不让的主角。

但根据乘联会的数据显示，10月新能源乘用车批发销量6.6万台，同比下降45.4%。

在这其中，受制于6月底补贴退坡带来的销售成本大幅上涨，加之国六插混的短缺的因素，自主品牌所受的打击无疑是最直接的。

但在2019广州车展上，新能源市场上的丝丝寒意，似乎并未打消各家厂商对新能源汽车的热情。

本届车展中新能源车型更是多达182辆，同时也是历届车展新能源车型最多的一次。

28度的广州，在车展的映衬下颇有几分“三伏天”的意味。

自主车企频发力，坚守与求变并存

现如今电动汽车作为一家汽车厂商三电技术、智能网联技术等众多技术的“集大成者”，自然要摆在各家展台的“C位”。那么在今年广州车展上，自主品牌在新能源发展路上的“守”与“变”，体现在了哪儿？

“守”——坚持深耕新能源市场，频推新款车型。

威马 EX6Plus量产版

在2019广州车展上造车新势力阵营与今年上海车展期间集体爆发相比而言较为沉寂。

其中威马、小鹏、天际、拜腾与哪吒这五大品牌是本届车展上曝光率较高的新势力品牌。

相对缓和的宣传发声主要来自两方面原因，一是受产品研发周期影响，二是来自于背后资本市场的冷淡。

作为威马旗下的首款纯电中型SUV车型，EX6Plus的出现，不仅弥补了威马单一的产品线，而且也成为造车新势力中继蔚来之后又一家上市第二款车型的车企。

威马EX6Plus不仅在外观采用了最新的家族式设计，而且将会搭载配备有第二代热管理技术的动力电池组，对于在生活在北方的小伙伴而言，可以有效的延长车辆在冬季的续航里程。

在动力方面EX6Plus将会搭载来自于博格华纳的电机，最大功率为160kW（218PS），最大扭矩315N·m，综合工况续航里程或能达到500km。

小鹏 P7

小鹏作为造车新势力阵营中又一备受关注的品牌，在此次车展上发布了首款纯电轿跑车型P7，同时正式开启了预售。

未来小鹏P7会推出后驱超长续航车型及四驱高性能车型共5个版本车型，预售价区间为27-37万元，并将于2020年第二季度上市并启动交付，如今订单已超过1.5万台。

相比同品牌此前推出的G3，小鹏P7采用了更为大胆前卫的外观设计。

超低的视觉重心、溜背车身姿态，全景玻璃观星车顶、无框车门、隐藏式门把手等细节元素足够吸人眼球。

小鹏P7还搭载了28项智能主动安全配置及功能，信息安全方面搭载独立信息安全模块PSO，在硬件配置上做到了“高规格”，无愧于“中国版MODEL3”的美名。

长安 CS55 E-Rock

在本届广州车展上，除了造车新势力以外，老牌自主车企长安也正式发布了纯电SUV车型CS55 E-Rock。

首先它并不是全新开发的车型，而是基于长安CS55 PLUS所打造，在外观设计上我们也能明显感觉到他们之间的“血缘”关系。

与燃油版车型不同的是，CS55 E-Rock采用了封闭式的进气格栅设计，提升产品的辨识度的同时，也彰显了其新能源产品的专属身份。

值得一提的，CS55 E-Rock将会采用比亚迪提供的动力电池，在国内市场上也是为数不多搭载比亚迪电池的非比亚迪车型。

官方透露的续航里程为605km，如果未来能有一个更加合理的定价，想必它又是一台市场黑马。

“变”——插电混动走上台前，仍任重而道远。

插混车型同样是本届广州车展上自主品牌的另一大看点，虽然在产品线上不如纯电车型丰富，但“多一条腿”走路无疑会更稳。

尽管造车新势力们都在专注于开发纯电产品，但在自主品牌插混阵营里，可都是清一色的“老选手”。

除吉利特立独行的推出了领克01HEV车型以外，像是长城和上汽都分别推出了插混产品WEY VV7 PHEV/GT PHEV与荣威RX5 eMAX、名爵eHS。

虽然在纯电领域自主品牌相比合资厂商而言尚有优势可言。

但插混车型的动力总成是由内燃机和电动机两套动力配置所组成，受制于内燃机技术上的差距，在插混领域自主品牌落后于合资品牌是不争的事实。

以同样搭载2.0T发动机与单电机动力组合的WEY VV7 PHEV以及奥迪插混车型A6L TFSIe和沃尔沃插混车型S60 T8为例。

整套动力总成的最大输出功率，合资品牌产品仍占据绝对优势，产生差距的根本原因依旧是内燃机技术上的相对落后。

“弯道超车”更需要踏踏实实搞技术。

“变”——率先刹车，阵痛期中立足传统市场。

补贴退坡对于当下的新能源汽车市场起到了清洗作用，同时也让一众自主车企率先刹车，不再激进。

相比前些年“不推电动车不好意思上车展”的阵势，本届广州车展上自主品牌对于纯电动车的态度似乎少了些当年的“热乎劲儿”。

像是吉利、长城、上汽和北汽都没有推出新款的纯电动车型，直接交了白卷。

就连以“新能源汽车领导者”自居的比亚迪也只是发布了腾势X这辆唐新能源的“换壳车”。

相比较之下，在传统燃油车的推新工作上，各家车企可以说是做的有声有色。

先是吉利将概念车原封不动地进行了量产，icon的出现就是为抢占年轻市场而生的，产品“爆点”十足。

奇瑞更是在三大品牌上共同发力，对“多生孩子好打架”的奇迹仍抱有信心

长城则选择固守传统优势，继续深耕皮卡市场。

甚至是二三线的自主品牌海马、江淮、启辰同样是在燃油车上做文章，一方面受于技术财力上的约束，而另一方面，现阶段只有顺势而为才能活的更久。

这次“狼”真的来了

在广州车展上，从大众的2020计划开始，我们曾多次看到外资车企对于新能源领域的雄心壮志。

除了外部环境因素影响，对于自主品牌新能源而言，真正的威胁其实近在咫尺。

谁也不会想到，北京现代其实已经在纯电动市场上悄悄的埋下了一颗烈性炸弹。

旗下的昂希诺虽然在传统燃油车市场上成绩惨淡，但其电动版本车型却成为了合资品牌中第一辆续航里程超过500公里的产品。

而在广州车展发布的电动版菲斯塔，续航里程同样接近500公里，至少在续航方面，我们自主品牌优势已不明显。

而这一切的前提是现代将其电池供应商从韩国的LG更换为中国的宁德时代，如此轻易地打破了自主品牌电动车的续航壁垒。

而现代，绝不会是最后一个这样做的合资厂商。

相比内燃机研发需要耗费庞大的研发资金而言，电动机的技术门槛和研发成本都要低得多。

对于任何一个主机厂而言，更低的研发成本也就意味着能拥有更加可观的利润空间。

“诱人”的利润空间也让一票的外资车企鼓起勇气，义无反顾的拥抱电动化。

而他们为何会将中国作为投放新能源产品第一战场，原因不言而喻。

在补贴退坡、资本市场冷漠的大背景之下，外部竞争对手却以有条不紊的步伐迎头赶上，自主品牌的新能源发展之路远没有我们想象的那样乐观。

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