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可以看到，随着今年新能源补贴政策的全面对坡，我国对于新能源汽车的管控也达到了前所未有严格，而双积等相关政策的推动，也让大部分车企在面对全新双积分政策的同时做出了相应的调整。

与此同时，传统汽车也面临着满足五阶段燃料消耗量等法规要求的巨大压力。在满足新能源积分要求和燃料消耗量积分要求等多重因素下，未来改怎么转型以及如何发展，成为行业最为关注的重点问题。

11月19日，工信部装备中心发布了《关于乘用车企业提交2020年度积分预报告和平行进口乘用车供应企业核算2018年度平均燃料消耗量的通知》，要求乘用车企业提交2020年度企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分预报告。

通知要求：2019年12月20日前，各乘用车企业应通过"乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理平台"向工信部递交2020年度积分预报告，预报告的内容包括：本企业平均燃料消耗量预期达标值、预期实际值和新能源汽车积分预期值等。

2020年度预报告提交要求

从要求中可以看到，在2019年12月20日以前，各乘用车企业应通过"乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理平台"向工业和信息化部递交2020年度积分预报告。预报告的内容包括本企业平均燃料消耗量预期达标值、预期实际值和新能源汽车积分预期值等。

乘用车企业应使用数据报送账号登录管理平台，在"双积分数据报送"模块中在线填写预报告内容，下载后由法人签字并加盖企业印章，再通过平台上传扫描后的PDF版本文件。同时，企业应将签字盖章的纸质文件邮寄至我中心。

我们都知道，自2018年开始，"双积分政策"新能源汽车积分比例要求就在不同程度的增加，2019年度双积分的比例要求为10%，而到了2020的要求则达到了12%。同时，为了促进"双积分"政策实施，保证积分正常流通。工信部于2018年6月上线了"双积分"交易平台。企业可在平台上展开油耗积分转让、新能源汽车积分交易等活动。具体的交易形式包括：竞价交易、定价交易、定向交易三种，交易价格政府不予干涉。其中，油耗积分只能在具有关联关系的企业间通过定向交易的形式完成转让，新能源汽车积分交易可通过以上任意三种交易形式完成。

再次发布关于修改的决定

在7月发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案(征求意见稿)后，今年9月，工信部再次发布关于修改《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》的决定(征求意见稿)。相比7月发布的版本，9月《征求意见稿》中，有两处明显的改动。

其中，第十条增加一款作为第二款："企业传统能源乘用车平均燃料消耗量实际值，是指新能源汽车不参与核算的企业平均燃料消耗量实际值。"另外，第十六条增加一款，作为第二款："计算乘用车企业新能源汽车积分达标值时，低油耗乘用车的生产量或者进口量按照其数量的0.5倍计算。"而在7月的版本中，该基数为0.2倍。

而这也意味着乘用车市场将以最快的速度想电气化转型，未来，新能源汽车将与传统燃油车独立核算燃料消耗量，另外，低油耗产品对应系数的调整，意味着HEV的技术优势降低，换句话说，如果没有完成双积分的要求，那车企将面临着一定的惩罚。

车企的应对措施

可以看出，目前在市场上的纯电动车虽然品类多，车型也比较丰富，但是其终端销售的比重却不是很高，毕竟，对于电动车来说，续航问题仍会让消费者在选择是产生一定的焦虑，但相比纯电动汽车，PHEV车型相应的成本增加较纯电动汽车更少，同时也没有里程焦虑，所以，更容易被消费者接受。

在今年，我们看到越来越多的混动车型以及插电混动车型被快读的都放到市场中，尤其是中国品牌和处在过渡时期的合资品牌，都是率先推出自己的插电混动车型。目前在动力电池、电驱系统总成等核心零部件价格居高不下，纯电动汽车的整车成本在短期内仍偏高，所以，这也给插电混动汽车留下了充分的发展空间，来适应当下的市场变化。

对于传统车企来说，其企业通常可以在现有的燃油车产品线上进行改动即可实现混动版的车型，所以在以往那些大排量以及高油耗的车辆中，转型为插电混动车型则比较容易，同时也能满足双积分要求，能够相对实现兼顾性能和燃效的重要技术发展方向。

写在文末

未来双积分政策也会越来越严格，同时还要提升积分计算和抵偿门槛，尤其是油耗积分。此外，应让新能源积分价值最大化，对发展新能源汽车势头强劲的车企起到鼓励作用，同时也会促进发展较慢的车企快速的进行新能源化的转变。