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用电动车去越野，到底是不是未来

2019年11月29日 11:24:03

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来源：买车家

用电动车去越野，这听起来就不是一件特别靠谱的事。

其实在汽车工业蓬勃发展的一百多年里，如果不是因为燃油车的出现，电动车原本是可以风光无限的安享晚年的。

早在1881年，法国人G·Trouve就用铅酸电池和两台西门子马达成功发明了第一辆可充电的电动三轮汽车，重量160kg，时速可以达到12km/h。在1882年，英国的William Ayrton又发明了性能更优的铅酸电池驱动的电动汽车，续航里程可达40km。

此时距离卡尔·本茨发明第一台燃油汽车，还有三年的时间。所以从历史上来说，电动车其实并非是当下政策法规逼迫出的“新物种”。

并且十分有趣的是，到了1885年卡尔·本茨发明出了第一台以汽油内燃机为引擎三轮汽车，但当时的人们依旧不认为内燃机是未来。至于原因，就在于当时的燃油汽车技术十分简陋，汽车性能自然也好不到哪里。本茨的汽车总是抛锚，别人还曾冷嘲热讽他的发明是“散发着臭气的怪物”。

相比之下电动汽车先天平顺性好，几乎没有任何噪音，自然占据了当时汽车市场的主流地位，到了1912年，美国电动汽车保有量达到峰值30000辆。且随着技术的不断提升，早期的电动汽车极速也可达98km/h，续航也稳定在60km左右。

但好景不长，经过不断优化后的燃油车很快就拥有了更好的舒适度。同时因为化石燃料先天的高能量密度所带来的长续航里程，也直接成为了压垮电动车的“最后一根稻草”。

可正所谓“三十年河东三十年河西”，受制于各国排放法规日益收紧，各大厂商都被迫投入了这场关于加快汽车能源迅速迭代的“军备竞赛”。而我国燃油又长时间大量依赖国外进口，自然就成为了这项“新革命”运动中的激进分子。

放眼全世界范围内，不管从补贴力度还是政策扶持的角度来看，我国坚决发展新能源汽车的决心都是从未动摇过的。且从国六开始实施之后，几乎注定了大排量内燃机要永远退出国内汽车市场。按照这个趋势发展下去，不管你愿不愿意，以后越野玩家注定是只能用电动越野车去探索世界了。

那么新的问题随之而来——电动越野车应该是什么样？电动车能到底能不能越野？

想要回答第一个问题，就要首先明白传统越野车和电动越野车最大的不同就在于能源方式。一个是由内燃机驱动，另一个是由电机进行驱动。

需要注意的是：单纯的将传统硬派越野的内燃机拿出来换个电动机塞进去是根本起不到作用的，就例如丰田的混动LC200与Jeep的混动牧马人JL一样，完全就是政策倒逼出来的畸形产物，除了排放数据更好看之外，实际体验均落后于大排量自然吸气时代的产品。

所以为了能够最大化发挥电传动的优势，电动越野车一定是基于自身特性所设计的全新车型，绝对不会是传统硬派越野的“换壳产品”。

再来说第二个问题，电动车到底能不能越野？这个问题的答案其实也非常简单，只要将传统硬派越野车技术和当下电动车技术做个对比就一目了然了。

在传统硬派越野车身上，如果想要将内燃机输出的动力顺利传导至每个车轮，你需要一套包括变速箱-分动箱-前后传动轴-四根半轴-球笼在内的传动系统。要知道内燃机本身的热效率就不高，再经过传动系统层层损耗，最终有效输出会进一步降低。同时如此复杂的结构从某种意义上来说故障率也会相应增加。

不过这还不是全部，在传统硬派越野车上都会有一个低速扭矩放大的功能，虽然听上去十分美丽，可实际上当一台大功率内燃机经过大齿比-低四档位减速后，对于整个传动系统的压力都是巨大的。当年的6.2L猛禽也正是因为半轴承受不住突如其来的大扭矩而出现了频繁断裂故障。

再回过头来看电动越野车，电动直驱的特性让它不必拥有内燃机中那些复杂的变速与传动部件，只需要通过ECU去控制不同数量的电机即可随意完成2/4驱模式切换。极简的设计让它可以比机械传动系统减少近80%的故障，且车辆保养也会变得十分简单。

同时根据当下电动技术的发展来看，轮毂电机很可能会为电动越野车带来革命性的变化。四轮独立驱动让它可以自由的在1X1到4X4之前随意选择。另外即使四个电机功率都十分一般，可在X4之后的数据依旧能够吊打大部分内燃机。

除此之外，轮毂电机驱动最大的优势还在于不用被传动系统拘拌，不必担心传动轴的长度、强度、角度和球笼的问题。这个优点可以让它可以去采用内燃机时代几乎不可能的悬架结构，比如纵向拖曳臂式的悬架等等，你根本不必考虑承受轴距改变时传动系统的剧烈角度变化和对应半轴伸缩变化，简直可以说是汽车工业史上的奇迹。