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水无定型，汝之蜜糖，我之砒霜！

2009年中国开启“十城千辆”新能源汽车试点工程，成为继美国、日本、德国之后又一大国，举国之力扶持并推广新能源汽车产业。自2013年以来，随着各地支持政策的推动，新能源车发展迅速，之后行业开始进入2016-2018年高速成长期。

值得说明的是，在投入万亿人民币之后，中国自2015年起连续4年位居全球新能源汽车产销第一大国，每年产销量与保有量均占据全球市场的50%以上。在公安部官网显示，截至2019年6月底，全国机动车保有量达3.4亿辆，其中新能源汽车保有量达344万辆。

成也萧何败萧何!

补贴成就了璀璨的市场成绩，但也带来了新的烦恼，那就是“补贴依赖症”。

自今年7月起，新能源汽车补贴大幅退坡，最高退补幅超过了70%，而对应带来的市场销量则是连续4个月下跌，以此趋势，其全年销量恐首次遭遇负增长。应该说，政策性的补贴终究有限，而野蛮式的发展也不得不停下来，相关新能源厂商生存也越来越困难。

就目前现状来说，新能源汽车在市场产业链、基础配套和整车的成本可控程度方面，过去的真金白银的财政补贴投入没有达到预期效果。由补贴退坡后的市场表现可见，以政策为驱动力的新能源汽车产业，还未实现真正意义上的市场化。

银隆新能源股份有限公司董事长卢春泉曾在接受媒体采访时曾表示，“新能源市场的投入巨大，几百亿进去，不一定能冒个泡。”

那么，是不是说，目前新能源市场投入是“无用”或者“无效”呢？

有业内人士认为，总体来看，三四线城市对汽车的购买需求比较大，但由于新能源汽车的价格降不下来，品牌和渠道建设有很大的欠缺，因此，定位偏高的新能源汽车，依旧需要继续在一二线城市扎根，再下沉市场。而低速微型的纯电动车，在三四线甚至农村市场有很大的发展空间。另外，随着出行行业的电动化趋势愈加明显，新能源汽车市场仍有机会增长。

值得关注的是，特斯拉全球第二工厂即将于上海完工生产，近期奔驰EQC、雷克萨斯概念车型LF-30也都相继吹响了进军纯电动汽车市场的号角。就在不久前结束的广州车展，首发新车与往年相比总量有所减少，但新能源汽车的展出数量反而增加到182辆，相比去年的150辆增加超过两成。

显然，答案是否定的。

但值得行业担忧的是，与过去十年，自主品牌独扛新能源汽车市场推广不同，目前主流合资品牌的新能源车型不断涌现，甚至部分杀伤力更大。大众汽车已经透露，将于2020年在国内投放8款纯电动车型。丰田最新的电动化战略也表示其将会在中国市场推出10款电动化车型。

近日，长城与宝马合资的光束汽车项目在江苏省张家港正式启动。该项目为中外合资公司，50：50对等持股，将产长城全新燃油车、MINI纯电动车、宝马发动机等，而大众与江淮全新合资企业首款电动车思皓E20X也早已下线。

有资金、品牌和技术的加持，合资企业能够长驱直入，这无疑会加剧国内新能源市场的竞争。中汽协会原常务副会长兼秘书长董扬在2019年5G科技峰会上强调，在与外资品牌的竞争中，国内车企需要发挥中国生产制造的优势，守住中低端市场。

从销量看，自主品牌整体增幅较大，一二线阵营以5万台销量为界已基本拉开。全国新能源车产量前十家车企的产量达到80万辆，占比达60%以上，比亚迪、上汽集团和北汽新能源等位列前排，在一二线城市拥有较高的市场份额；在三四五线城市，第二梯队车企以差异化竞争战术也达成了不错的销量，而一些缺乏核心技术的企业则渐渐失去了竞争力。

比亚迪作为在整车和电池上都具有领先优势的传统新能源车企，一直位于市场前列，但也正因如此，受政策影响也最大，其到10月份为止，今年累计销量为20多万辆，仅完成设定目标42万辆的一半不到。

北京地区的新能源龙头企业北汽新能源在2019年上半年实现了较好的产品转型，旗下A级车EU5上半年销量表现很好，使得北汽新能源已经基本从过去依靠A0级产品带销量的“比上不足”中走了出来，但转型期内其原有的市场份额被比亚迪等品牌蚕食了不少。如今随着北京出租车换电车补贴高达7万元的政策出现，北汽新能源的销量应该会再有提升。

应该说，目前自主品牌在新能源领域，头部企业已经出现，但随着合资进口品牌即将大规模进入中国市场，相比于仍在幼儿期的造车新势力，占有大量市场份额的自主品牌将会遇到更大的冲击与挑战。

而造车新势力的加入，也对传统车企的市场格局造成很大冲击。目前造车新势力仍处于量产初期，销量都不甚理想。但造车新势力们凭借花样百出的营销手段，比如蔚来坚持“逼格”、威马注重“性价比”、小鹏以“无人驾驶”作为卖点，都成为激活终端车主购买欲望的载体。

罗马不能一天建成。

中国汽车工业协会副秘书长师建华则表示，如果完全依赖补贴和政策，则说明国内企业的新能源汽车还不具备足够的市场竞争力。

“新能源汽车的发展，关键是看是否按照市场的需求和发展规律来做。”清华大学汽车工程开发研究院常务副院长宋健建议，企业不仅需要紧盯政策，坚定技术路线，还要从消费者自身的用车需求和痛点出发。解决了购车成本高、充电的便利性以及安全性等问题，才能撬开消费者的钱包。

汽车企业转型需大笔投资。面对市场下行，家底薄弱的中国车企需要兼顾利润与投入，两者更难达到平衡。

随着新能源汽车行业逐渐回归理性，市场真正的需求逐渐露出水面。如何快速从补贴退坡中恢复造血能力，寻找新能源市场的需求，应对新的竞争格局，是国内新能源企业需要攻克的几大难题。“车企应该坚持资本和技术双驱动，把基础打扎实。”董扬表示，企业在提升产品竞争力的同时，要形成合力。

因此，笔者认为，本土企业保持竞争力主要有三种途径：

第一、降本增效，实现不同价位竞争。以比亚迪为例，同一款车型，均实现了燃油、混动、纯电等模式的开发，参与到不同品系市场竞争。

第二、智能化、网联化赋能，扩大差异化优势，加快对燃油车替代；

第三、利用消费者偏好，产业链布局更完善，售后服务响应更快等主场作战优势，提升服务体验和用户满意度。

从长远来看，新能源车替代传统燃油车是大势所趋，2025年中国新能源汽车渗透率目标为15%-20%，2050年传统燃油车有望退出市场。全球各国及主要汽车厂均对新能源车发展进行了清晰规划。中国新能源车的发展规划也有一些趋势变化：

政府为新能源汽车提供补贴已经多年，如今取消补贴符合市场规律，“孩子养大了，总要学会自己走路，不可能一辈子家长扶着走。”

《汽车年轮》认为，新能源汽车和智能网联汽车始终代表了行业的未来发展方向，本土企业都必须紧紧把握未来并不长的窗口期，持续快速创新，形成自身的独特能力，进而在这场大浪淘沙战役中突出重围，在与包括跨国车企巨头等在内的各类新能源车制造商的同台竞技中赢得优势。