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“9.19万起，长安CS55 PLUS这定价狠啊。”在2019年广州车展长安汽车发布会上，当CS55 PLUS一公布价格，台下就开始议论纷纷。

从9.19-11.49万元的价格区间来看，长安CS55 PLUS的定价只比CS55贵7000元，但这7000元带来的却是与CS75 PLUS同源的设计语言、换上全新的中网和灯组、内饰的用料做工更为考究，还搭载了IACC集成式自适应巡航系统。

所以市场对CS55 PLUS的最大疑惑，便是新车定价如此低，在细分市场里确有竞争优势，但长安品牌会不会因低定价而陷入“损兵一千，自损八百”的怪圈中。

“从2017年上市到现在，CS55的销量已突破了33万，按月均来看基本过万，我们期望CS55 PLUS上市后能成为爆款，带动整个终端客流的提升，这对整个长安汽车有促进作用。”牟爱明（长安汽车乘用车营销事业部 副总经理、营销总监）回答12缸《破·立》时提到，CS55 PLUS将会和之前推出的CS35 PLUS、CS75 PLUS组成长安CS车系的“PLUS铁三角”，有的放矢切入不同细分市场，打赢这场关于长安品牌向上的硬仗。

长安汽车乘用车营销事业部 副总经理、营销总监牟爱明

回顾今年10月份长安汽车，终端销量123713辆，同环比均增长6.6%，其中CS35 PLUS和CS75 PLUS的增幅不可谓不亮眼，以同比增幅60%的数字分别排在了小型、紧凑级SUV销量榜的亚军位置。而长安汽车1-10月累计销量突破百万大关，渐渐扫除外界对长安汽车溃败的质疑。

长安汽车2018.1-2019.10销量（根据公开数据整理，12缸制图）

的确，今年对长安汽车来说，不尽如人意。甚至从已公布的上半年业绩来看，营收、净利润和销量均有双位数字的下滑：今年上半年长安汽车实现营业收入298.76亿元，同比下降16.18%；归属于上市公司股东的净利润为-22.40亿元，与去年同期盈利16.1亿元相比暴跌239.17%。

而在今年1-6月份，长安汽车的销量为82.52万辆，同比下滑31.65%。在国内六大国有汽车集团中排名下滑至第六。这点无疑成为这家大型国有汽车集团的“心病”，如何及时止损且恢复寒潮来临前的市场份额，不仅是长安汽车内部关心的问题，也将是自主汽车品牌，面对国内车市进入调整期如何翻身破局的开始。

CS车系的“PLUS铁三角”

而自成都车展CS75 PLUS上市开始，让扎根于一线市场多年的牟爱明更清晰“PLUS”组合拳应该怎么打。

“CS75 PLUS在9月份上市，10月份单月销量就超1.7万辆，到现在订单4万多辆。它上市之后表现比我们预期还要好，有些区域还出现延迟轿车的现象，通过CS75 PLUS的带动，整个客流实现较大幅度增长，对整个长安汽车是正向带动，目标CS75和CS75 PLUS一起年销30万辆，冲击细分市场冠军。”

长安CS75车型近半年销量（根据公开数据整理，12缸制图）

“CS35 PLUS月销1.3万辆也给我们带来信心，换装了1.4T蓝鲸发动机，成为长安汽车销量的动力。”牟爱明说到销量，总喜欢把自家技术也捎带上，可见他对换装了新发动机后CS35 PLUS的信心。”

2019.10长安CS车系 三大车型销量（根据公开数据整理，12缸制图）

很显然，凭着近几年CS车系积累的庞大保有量，长安想通过年底上市的CS55 PLUS，与上述两款"攻坚手”CS车型形成“PLUS铁三角”，实现三款车在销量、口碑的“爆款”式增长，对长安汽车而言，CS车系太重要了。

而从10月份的成绩单来看，这种打法是走得通的。CS系列SUV、逸动的销量达到牟爱明口中“比较好的市场接触”，而长安汽车在自主乘用车板块，已连续5个月实现了盈利 。

同时他也在专访中透露，在上半年，外界舆论认为长安销量“掉链子”时，其实公司内部没有慌，也没闲下来。其中他提到“大幅度降低库存”，正是一系列减负动作之一。

“相比去年同期，长安汽车降低了13万辆的库存，大家关注长安的销量可以理解，但内部更看重整体长远的表现，这里用一个‘稳’字来形容，目前经过产品、市场策略的调整，实际上长安正在步入一个真正好的轨道。”

“蓝鲸动力”是安身立命本钱

外部看来，这场长安汽车的“主动求变”，得益于车型升级战略的初见成效，但对牟爱明等老长安人来说，从0开始研发、历时7年耗资100亿元打造成的蓝鲸动力平台，才是长安当下甚至下一个10年安身立命的本钱。

早在2016年，长安汽车借CS95上市，对外首次发布蓝鲸2.0T发动机；到了今年6月，蓝鲸动力正式以家族的身份对外发布，同时公布了蓝鲸NE中小排量发动机平台。

当时官方是这样解读蓝鲸动力：“生而国六，预设欧7”；新平台主要是动力的研发平台，以发动机、变速器为基础，逐步打造成一套蓝鲸油电混合驱动系统，为日益严苛的排放标准做准备。可见，蓝鲸动力讲究的是灵活、高效的动力系统组合，而这种组合可为长安未来十年甚至更长时间的发展作出铺垫。

而蓝鲸NE动力平台是蓝鲸动力专为中小排量车型打造的高效能发动机平台，“目前，蓝鲸NE动力平台包括1.4T汽油发动机、1.5T汽油发动机，全部满足国六排放标准，其中新的1.4T发动机提供给逸动、CS35 PLUS车型使用；1.5T汽油发动机则提供给了CS55 PLUS、CS75 PLUS使用，”牟爱明表示这平台是国内OEM首个动力模块化平台，填补了自主品牌汽车平台化开发领域的空白。

模块化平台对于车企的意义重大，这里无需絮言。首先车企为单一车型或某几款车型开发一个发动机既费时费力费资金，而且当下车型更新速度越来越快，不符合流水线生产效率；而引进模块化生产平台，既能保证产品升级迭代的速度，而高的通用化率能最大限度节约资金时间成本（编者注：自主品牌研发发动机不在少数，但缺乏动力模块平台化布局）。但长安“第一个吃螃蟹的人”同时也面临着高的风险，技术的优劣最终都会呈现在产品身上，从市场销量上反馈产品势力是否过硬。

就像武侠小说里记载的上乘内功，不像拳脚剑法、轻功身法，有投机取巧的余地，两高手过招，两掌相持间内功修为高下立现，容不得半点讨巧。这种状态也像搭载了蓝鲸动力的车型，从面世开始就肩负品牌向上的重担，CS车系“PLUS铁三角”越往上走，碰到的对手则越强，虽然自家账面数据真不赖，但最后还是要一试身手以分高下。而从CS35 PLUS、CS75 PLUS的市场反馈来看，蓝鲸动力帮助CS车系打赢了第一仗。

在采访过程中，牟爱明除了讲市场，更多时间花在了在讲这套蓝鲸动力NE平台，现场做起了蓝鲸工程师，讲到技术领先处，自信喜悦之色跃然脸上，可见在长安人心中，这平台份量不仅重，而且倾注了不少心血。据他所说：

首先这平台设计很柔性，兼容1.0-1.8L排量的发动机，采用的模块化设计，能衍生出48V轻混、HEV、PHEV、REEV四种形式的动力组合，通用化率达98%。设计之初已经考虑到未来的动力升级迭代、混合驱动的实现，国六以后的排放标准也一并在预设之列。

而在这平台上生产的发动机也很能拿得出手：

不仅较上一代系列产品，升扭矩提升30Nm，达到200Nm/L，而且在1250rpm就能实现低扭矩的涡轮介入，让涡轮迟滞的通病不被驾驶者感知；产品重量较上代产品轻14kg，长度短28mm，重量扭矩密度达到3.0Nm/kg。

更让人惊喜的是，蓝鲸NE平台化产品在部分工况下最高热效率40%，达到全球热效率最高汽油发动机的水平。（编者注：丰田2.5升汽油发动机以及混合动力发动机，热效率分别为40%和41%。）

当然，牟爱明跟我们讲都是看得到的数据，而他没有提到的是，长安汽车每年将销售收入的5%投入到研发领域，长安的研发实力已连续5届10年蝉联中国汽车研发行业的第一。现在看来，上半年因产品调整期的销量跌宕，更多是为下半年的厚积薄发提供空间，而6月份CS35 PLUS换装新发动机上市、9月份CS75 PLUS上市则是两个承上启下的节点。

品质长安与“稳”车市

在CS55 PLUS发布会上，长安汽车总裁朱华荣是这样定调CS车系的进阶：“长安汽车基于对市场的冷静而准确研判，让产品随需求进化，同时在品质领域持续深耕。”

“品质领域持续深耕”，随着CS车系“PLUS铁三角”的来临，长安也在建立以“用户为尊”的销售服务体系，想进办法提高客户的使用、购买等各个环节的体验。“比如CS75 PLUS刚上市时产能不足，但订单非常多，我们安排内部员工延迟提车，厂里每天生产时间也相应延长，最快满足终端客户交车需求。”

且据牟爱明介绍，7年间长安CS家族累计销量超过230万辆，随着“PLUS铁三角”的热销，更多车主将加入CS大家族，怎么满足庞大用户在全用车周期里的需求，考验着每个长安人。

"目前消费者对汽车这大宗商品消费相当重视，我们今年推出的诚信服务五大承诺，覆盖价格透明、快速响应（新车交付和售后维修时间）、品质保障、专业承诺等方面，每个方面都有我们的专业承诺，让车主能感受到品质长安不是一句空话，同时我们希望用更严格的用户承诺，倒逼终端渠道提升服务水平。”

即便如此，牟爱明还是认为长安品牌向上不能一蹴而就，尤其是在国内汽市“稳”增长取代野蛮生长的阶段，通过对中国购车消费群体的精细研判，不同满足不同层次的需求，也是长安稳发展的道路。

“我认为未来国内车市以稳为主，年增幅不超过±2%的水平，实际上中国的汽车消费属于典型的家庭消费，它不会像普及期有10%的高增长，但也不会大落，毕竟有庞大的保有量基础支撑它平稳发展；如果按一家庭6-7年换一辆车来计算，存量市场都将有很大潜力，它对汽市健康发展起支撑作用。”

"同时我们看到，国内的区域性差异也很明显，比如一二线城市，就处于饱和或增换购为主阶段，而三线以下城市，还存在大量首次购车的需求，像东北、西北、包括西南地区，很多属于首次消费，也为我们提供足够多的首购客户来源。"

“你会发现中国的购车群体很丰富，而且每个群体规模都很大，支撑了不同车型，例如SUV、轿车、轿跑SUV、小型车、MPV等需求，所以长安未来产品规划的谱系上，已经朝着这方向走，从低端到中高端层面，满足不同层级的消费需求。未来我们也有些新形态的车型，比如针对年轻的客户群体，我们也在规划中，明年会出现让大家眼前一亮的产品。”

编辑手记：

“捧高踩低”， 不得不承认这是2019年车市的现实。

犹记得2019年长安汽车半年报公布时，市场上担忧、质疑甚至惊恐的声音四起。唯独内部不紧不迫，6月份发布蓝鲸动力、推CS35 PLUS，9月份上市CS75 PLUS。诚然，当年底我们再来看长安汽车销售走势时，用“山重水复疑无路，柳暗花明又一村”来形容最为适当。

当然旁观者是无法看到这期间长安内部做了多少努力的，我们向牟爱明提出相关疑惑时，他更多是笑笑，然后从产品、技术等维度去分析长安汽车的布局。

但他对国内车市发展走势了然于心，他认为在“稳”字当头的形势下，长安的产品、市场战略更加以用户为中心，所以无论在争夺存量市场或开拓多线城市，都需依靠强大的产品力，衍生出适合长安的独到打法。这点相信也是长安内部的共识，调整期的下跌并不可怕，如果调整期可带来新局面，那么阵痛甚至是必要的。减轻负担，调整后再出发往往带来新的机遇。

从这个维度上看，2019年对长安汽车或中国自主品牌来说，是磨练多于磨难。