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凯迪拉克现阶段以大打小的竞争策略屡试不爽，利用高出对手半级的产品力，给予了它胜出的可能。我们今天要试驾的主角是凯迪拉克CT5，新车对于国内的消费者来说可能有些陌生，其实CT5就是国外CTS的换代车型，来到国内的市场，根据定价和产品力来看，CT5明显就是把宝马3系与奔驰C级作为最主要的竞争对手。不过想在这个市场站占领一席之地，没点拿得出手的东西可真的不行，依目前来看，CT5除了拥有越级的车身尺寸，还保留了前置后驱的布局，可见，运动性也是它的主要卖点。

与同级别多数车型一样，凯迪拉克CT5也采用了两套外观设计风格。其中，运动版车型的外观设计更激进，由于采用了棱角分明的运动套件，所以带来的视觉冲击力也要更加强烈。

运动版车型的轮圈为枪灰色设计，与整车的风格更加匹配。另外，车尾的尾翼也是运动版车型的专属，能够起到一定的装饰作用。

如果觉得运动版车型的外观太过于激进，豪华版车型则会低调许多，没有过多的运动套件，取而代之则是镀铬装饰，看上去要沉稳许多。

国内市场的凯迪拉克CT5并没有像同级别竞争对手一样选择加长，它的原版车型长度就达到了4924mm，超过了长轴距的宝马3系与奔驰C级。不过更长的车身长度在车内乘坐空间方面，并没有取得优势。身高180cm的驾驶者调整好前排坐姿，后排的腿部空间仅有一拳距离。

凯迪拉克CT5侧面的比例看起来很协调，简单干练，不会出现加长车型那样的臃肿感。它的C柱采用了溜背式设计，这样的好处是能够让运动氛围更加浓烈，但缺点也很明显，就是后排的头部空间非常局促。同样身高180cm的乘客乘坐，头部已经顶到车厢顶棚。

凯迪拉克CT5的内饰设计以实用性为主，中控台上保留了较多的实体按键，虽然看上去缺少科技性，但胜在操作便利。扎实的车厢用料一直是凯迪拉克旗下车型的特点，CT5上也是一样，大面积的皮质材料覆盖带来了较强的豪华感，还有碳纤维纹路饰板，进一步营造运动性。

中控屏幕的尺寸为10.2英寸，内置了最新的CUE互联系统，这套系统在之前的CT6以及XT6上都有过搭载，在此就不做过多介绍。另外，CT5全系都不提供全液晶仪表，这款顶配车型采用了8英寸液晶屏幕配合两个机械仪表，论科技感不如搭载全液晶仪表的车型。

凯迪拉克CT5使用了与CT6同款的2.0T发动机，功率与扭矩均没有发生变化，最大功率为177kW/5000rpm，峰值扭矩为350N·m/1500-4000rpm，参数领先宝马325Li与奔驰C 260 L。这台2.0T发动机具备可变缸技术，它采用了单缸最优的设计理念，拥有Tripower可变气门，通过智能自动调节发动机进气门的开闭程度，以及采用三段式滑动凸轮轴，可以适时的切换“四缸高性能模式”、“四缸经济模式”和“两缸超经济模式”三种工况。

与发动机匹配的是一台10AT变速箱，挡位数量在同级别中依旧属于领先的状态。这款全新的变速箱整合了结构紧凑的行星齿轮和更轻更薄的液力变矩器，速比范围达到了7.39:1。

悬挂系统上，凯迪拉克CT5沿用了CTS上面的前双球节麦弗逊式独立悬挂，与宝马3系保持一致。这种悬挂其实是普通麦弗逊式悬挂的变种，不同之处在于其下摆臂改为了上下双支点连接，较为特殊的机械设定会使车辆的转向系统更为直接。此外，凯迪拉克CT5的前悬挂采用了铝合金材质，有助于减少簧下质量，提升车身的响应速度。后轮采用了五连杆式独立悬挂，这保证了一定的舒适性，并且在顶配版本的车型上，还配备了MRC主动式电磁感应悬挂，能够进一步提升车辆的操控表现。

顶配版本的凯迪拉克CT5还装配了机械式限滑后差速器，这项配置能够一定程度提升车辆的操控极限。在一侧车轮打滑后，差速器的机械锁结构会将扭矩传递到有抓地力的另一侧车轮上，从而提供足够的牵引力帮助车辆按照预定的轨迹行驶。

顶配版本车型采用了规格为245/40 ZR19的米其林PS4S轮胎，这套轮胎的适配车型多为高性能车和超跑，算得上是米其林目前产品中比较高端的运动性轮胎了。

刹车卡钳则是由Brembo定制生产，前四活塞也算得上比较奢侈的配置了。值得一提的是，凯迪拉克CT5采用了E-boost电子助力的刹车系统，刹车的响应速度可以在系统中进行切换。

这次凯迪拉克CT5的主要试驾场地在株洲国际赛道，这条赛道按照国际二级的标准规划设计，赛道全长3.77公里，共设14个弯道，最长直道645m，可以说能够直接的考验CT5的综合表现。

凯迪拉克CT5共有4种驾驶模式，除了舒适、运动、防滑外，还设计了My Mode模式，在该模式下，驾驶者可以对发动机声音、转向、悬挂以及刹车响应进行调节。在赛道驾驶时，我们将模式统一切换为运动。

从发车区出发不久后就来到了大直道，此时全油门加速，CT5在初段的推背感并不算强烈，与宝马325Li相比，体感的差异并不明显。不过功率占优的CT5在后段的加速上更有优势，在接近刹车点时，车速能够达到170km/h。

大力踩下刹车，Brembo刹车卡钳的制动力响应非常迅速，在直道末端给了驾驶者充足的信心，前后19英寸的米其林PS4S轮胎也为车辆的稳定性提供了保障，变速箱连续降挡，并适时补油以保证运转平顺性。

与大直道相接的是一个回头弯，转动方向盘，CT5的指向相当精准，车头的响应也非常迅捷，整个过弯过程一气呵成，完全跟得上驾驶者的节凑。凯迪拉克CT5的悬挂调校属于硬朗的风格，尤其在切换运动模式之后，MRC电磁悬挂能够给车身提供足够的支撑性，无论是低速还是中高速弯，车身的侧倾都被控制在很小的幅度中。

凯迪拉克CT5在运动性方面绝不含糊，虽然它的车身长度已经超过了4.9米，但在这条赛道中，却展现出了很高的操控极限，只要在每个弯道前找准刹车点，就不容易发生转向过度或转向不足。沉稳精准的转向和注重支撑的悬挂调校，能够从容的化解每一个弯角。从各方面来说，它都要比G时代的宝马3系做的更有驾驶乐趣。

凯迪拉克CT5在运动与舒适模式下的性格差异还是比较明显的，日常在舒适性模式下驾驶时，它的油门响应显现出慵懒的感觉，变速箱也会比较积极的升挡，所以动力方面给人带来的直观感觉并不算很强。10AT变速箱在日常驾驶时的平顺已经让人挑不出毛病，不过在猛踩油门进行加速超车时，它的降挡反应还是会与宝马3系上的那台8AT存在些许差距。

即使在舒适的模式下，CT5的底盘感受还是属于偏硬的类型，对路面信息传递的非常丰富，尤其当你碾过两条路之间的接缝时，能够很直接感受到路面的变化。这样的调校风格牺牲了一定的舒适性，尤其在经过连续的颠簸时，CT5的底盘的滤振性就不如宝马3系那么彻底了。