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在接触驾仕派自购的第十代雅阁长测车前，这位第八代雅阁的车主曾表示：他不是本田铁粉，但却铁心将这台车用到天荒地老，因为三大件稳定的品质让用车倍感省心，简直好用到“起飞”！其次，对他在意的油耗，十代雅阁也能给出满意答卷。

现在，面对眼前的第十代雅阁，他的内心是否能再次掀起波澜？而雅阁在经历两代变迁后又给出了怎样的新定义？下面一同来看。

静态-外观

先看外观设计，两者间抛开铭牌与“Honda”LOGO外，已基本发掘不出其它有“价值”的关联。这倒不奇怪，毕竟中间还隔着个第九代呢——步入第十代后，演变的痕迹完全被稀释殆尽。因此，就呈现出了“判若两车”般的视觉效果。另一点，它们经历了目标用户群的“改朝换代”——年轻族群逐步上位，成为B级车主要消费群体，所以不得不对产品调性作出整体转变——从沉稳、保守越界进运动与活力维度，当年的“日系三剑客”凯美瑞、雅阁、天籁均是如此，它们很积极的接受着时代变迁。

第八代雅阁拥有最标准的三厢车身段，十年前这即是吸引公务和商务人群的卖点之一。以今天眼光看，生硬的线条和偏高的重心比例使它很难再“生成”吸引力了。甚至超4.9米的车身还配着16吋轮毂，是略显“滑稽”了，要知道，当下就算A级车配上18吋、19吋轮毂也是常见的。

转头看第十代雅阁，低矮的身段和外饰细节像极了让很多年轻人趋势若骛的思域——将“运动披风”套进B级车，似乎也无违和感。

对比发现，第十代雅阁的前翼子板没有前辈那般宽厚饱满，“收腮”效果明显，也下移了车头的重心。“Coupe”式轮廓令第十代雅阁的车顶线条过渡更自然而动感，切合了运动定义。

车身侧面第八代雅阁侧窗面积大，车顶幅度高，视觉重心呈“上行”效果；第十代的车身被“拍扁”后，整体高度和重心得到了降低，身段也更显修长；从车内看，后者的窗沿明显低于了前者（水平面上），乘坐的贴地感更强烈。另一个显著区别在于车顶线条：第八代雅阁的线条的走势从头至尾都相对平缓；第十代线条则从B柱过后就迅速下落，并与车尾完成了融合。或许你会问，这是不是意味着老车的车内头部空间（垂直空间）比新车更阔绰？其实不然，后面会说明。

▲第十代雅阁车内看第八代雅阁，车窗高度对比

车尾部分，第八代雅阁收幅大，屁股会略显“小气”，从高处看 “头宽尾窄”被展现得更清晰，早年的设计既有审美原因，也有改善风阻和行驶稳定性的考虑；第十代雅阁车尾扁平宽大，与车头、车身有更明显的呼应，LED尾灯造型和点亮效果也都胜过前辈，辨识度更高。此外老款的单边排气管造型突兀，细看能发现后杠左侧其实留出了排气管凹槽，但却未有“表示”；反之，新款的矩形双出排气口质感良好，也营造了些视觉冲击力。

静态-内饰

第八代雅阁的内饰明显存在“旧时代气息”——虽配备了液晶中控屏（非触屏），不过车载功能却未作充分融合，操作也并不便捷。下方区域密布着按键，略显繁琐。从做工看，该车还算上游水平，即使在当前也豪不示弱——按键阻尼丰厚，缝隙结合均匀。仪表台以不同材质来营造出层次感，在过去相对保守的审美下，其“环翼”式的造型确实是颇为大胆的设计。浅色内饰乍一看温馨有余，可久而久之就带来了维养的难题（变色、污物），这也是令车主头痛的地方。

此外第八代雅阁座椅边翼厚实，有一定支撑感。不过由于年限较长，座椅皮质已老化发硬，内部填充物也发生了塌陷，舒适度大大降低，这里就不作评判。前、后中央扶手非常宽大，左右人员放靠也足够，这点在新款上也得到了继承。另外，老车一些内饰“小”配置是现款没有的，如门板处的烟灰缸，手套箱及后排取物通道锁，后排高度独立调节的头枕等。

出境的第十代雅阁为全黑内饰，经仿碳纹理饰板的搭配，就更对味年轻用户。新款的仪表台造型不及前辈“丰富”，可好处是空间得到了腾让，在视效和实用之间，设计者偏向了后者，这倒契合十代雅阁的身份地位。

用料上，新车也有更高级的呈现，能触摸到的差异主要是仪表台塘塑材质与前排侧窗双层玻璃，尤其后者对于当年的20万级车来说基本是“妄想”，而其对增强隔音起着一定作用，这也是十代雅阁NVH性能得要明显提升的要素之一。

可看到，两车轴距相差了30mm，理论上时代雅阁的纵向空间会更优秀，那实际表现如何呢？首先，将两车前排座椅都合适距离，此时老车后排的距离范围明显小于新车。而除开车身的尺寸、结构、布局、比例等因素外，偏厚的座椅靠背更是影响空间的关键所在。同理，老车看似宽裕的车顶，后排头部空间反倒略小。通过参照物可以发现，老车的后排座椅不仅厚度更大，底座也相对较高。新车则作了“削薄”处理，座椅起升点也更低，说明合理的优化最为关键——这解答了前段问题。除外两者后排地板中央都有较大凸起，高度、宽度基本相近，对中央乘坐有些影响。

▲第八代雅阁

▲第十代雅阁

打开后备箱，第八代雅阁底板稍平整，且内腔深度大，只是内腔和外开口宽度略窄于新车。其实以目测来说，第十代雅阁的实用性并未因更运动化的造型而作妥协——老车能干的活，它也能胜任。底板下方，老车厚道的给了全尺寸备胎，新车则是配备的小尺寸备胎，这点可能是八代雅阁在十代雅阁面前为数不多能够胜出的地方。

▲第八代雅阁

▲第十代雅阁

若非要挖出两车的共同点，那么，有“膝盖收集癖”的仪表台恐怕最有代表性——尤其老车，过于突出的仪表台边角时刻都想亲近你的腿骨或关节，这从其磨损程度也能获知。十代雅阁虽有所收敛，但仍未完全根除。

▲第八代雅阁撞脚处

▲第十代雅阁撞脚处

总体说，第十代雅阁的设计理念、调性与前辈是背道而驰的，它的转变足够彻底。实际上，在做工、空间以及舒适度方面，十代雅阁已将车系原有的优势“发扬光大”——看似倒向运动化的外观下，却营造出更胜前辈的乘坐空间，其优化方向更为成熟、实用。

仅以静态，第十代雅阁已获得了老车主的认同，他完全能接受“运动化”思路，对流线身段、排气口、灯组、轮毂以及内饰质感都赞不绝口，新款可说是“后生可畏”了。唯一持保留态度的无非是我们这部十代雅阁宛如“复写纸”的漆色，中年人士担心自己会“驾驭不住”。

动态

在沟通中得知，这部八代雅阁的车主之所以选择2.0L版，原因是他对动力需求不大，而更注重燃油经济性，这也道出了多数车主的心声。话说在当时，这台2.0L引擎的数据还算领先，而那时的日系三强也普遍装备着4/5AT或CVT变速器。因此，以2.0L/2.4L+5AT为动力总成的第八代雅阁还可称得上“出彩”，至少纸面数据是如此。打开机舱，空荡荡的内腔道出了该车还能容下更大心脏——那具3.5L V6自吸引擎。

而我们这台第十代雅阁的动力系统为1.5T高功率版（260TURBO）+CVT组合，对比来看其最大优势是：在同为小排量前提下，1.5T的大扭矩让2.0L/2.4L都望尘莫及——自吸引擎的“渐进式”发力特征必然造成低速动力匮乏。当八成用车都耗在市区时，1.5T能获得相对直接、畅快的速度体验，信心更充足。

按老车主的原话：十代雅阁刚刚踩下油门，就可感觉到它的不同——动力释出迅速，脚尖力度与车辆速率达成了极强“默契”，动力表现完全取决于“我敢踩下多少”。这点印证了1.5T引擎宽泛的扭矩平台——260N.m/1600-5000rpm。

不止如此，新车的NVH效果也令他刮目相看：车速在20-90km/h范围间，噪音的变化始终都能维持在“不干扰轻声交谈”的程度下。相比之下，第八代雅阁就像一台“倒着开的卡丁车”——噪音、振动会毫无遮拦的窜入车内。

其实客观说，能赢过一台十年车龄的“老家伙”也太没难度了。毕竟，逐渐老化部件导致加剧着引擎的振动和噪音，若保养不善则会进一步恶化。不过据车主反映，这台第八代雅阁在新车时引擎噪音表现就不太理想。

第八代雅阁刚起步时，还能微微察觉到引擎的“悸动”，虽然脚尖力度和动力间缺乏些“跟随感”。随着速度增加，动力的“拖拽感”慢慢加剧，速度已跟不上引起咆哮声……另外，老车为机械液压助力，转向力道沉重，泊车时较为费力。反之，新车轻盈的手感更适应城市用车，并且高速上它的表现依旧稳定。

底盘方面，第八代雅阁采用前双横臂、后多连杆悬架形式。其中双横臂悬架刚性强，支撑性好，调校精度高，曾是运动型车、豪华车上的常客，被誉为是“高级”呈现。而今，它已基本消失在B级车上，略感遗憾。老车底盘带来的最直观感受是，路感尤为清晰，路面信息的传递几乎未受阻隔，驾驶者能精准的把控情况，已便迅速做应对。总体来说动态“随意性”较强。

第十代雅阁改用前麦弗逊、后多连杆形式。而麦弗逊悬架的优点则是：降低成本，易于维护，空间占比小。实际上，形式是固定的，能否得到出色的调校才是关键。这方面，十代雅阁稳定、舒适、厚沉的行车质感就能说明一切。行驶中，它成功“压制”了路面起伏，过滤了坑洼、碎石，同时也不缺乏侧向支撑性——攻弯时，它的转向“精度”胜过了同级多数对手。

易上手、好操控、省体力，是老款车主对第十代雅阁动态表现的评价。

从第八代到如今的第十代，雅阁已从当年的“小资”商务座驾演变为普适而又不乏驾控质感的运动家轿，同时燃油经济性也有显著提升。我认为，它完成的不仅是自我调性重塑，主力客户群的随之移位才是重点因素——“运动化”格调更有希望与市场“打成一片”。

试驾后，第十代雅阁优异的驾乘体验让终于这位老车主萌生了换车想法——老车辛勤多年铺垫的好感瞬间被毁灭，友谊就是这么脆弱，说散就散！其实这也完全能理解——汽车技术正在大步迈进，造车、用车理念的改变逐渐颠覆着我们对车辆的评判标准，新产品以真实实力证明了前辈的“黯然离去”是理所当然的。

文｜托米