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如今再回头看一个多月前，凯迪拉克“没有后驱 不算豪华”的魔性视频广告，就显得没那么无厘头了。以简单粗暴的方式为凯迪拉克CT5“造势”，也算是博眼球的妙招。尽管同级奔驰C级、宝马3系均为后驱车，但凯迪拉克似乎在舆论与认知层面上抢占到了C位。

讲真，凯迪拉克CT5的营销策略和手法并不新奇，但效果似乎非常不错。如今进入凯迪拉克CT5论坛发现，网友对其的关注度很高。

抛开营销，就凯迪拉克CT5产品来看，它所遵循的依然是比宝马3系、奔驰C级“高半级”的产品策略，与后两者相比，CT5的尺寸更大、动力更强、科技配置也更高。从价格的角度来看CT5 27.97-33.97万元的售价，也精准锁定在宝马3系、奔驰C级的主销车型售价区间。

当然，与宝马3系、奔驰C级在中国市场的“拉长”相比，凯迪拉克CT5的更大优势在于产品的“原汁原味”。

没有增加轴距，所以在上装线条的设计上，凯迪拉克CT5显然也会比增加了轴距的竞争对手们来得更加舒展。而且，它可以用一种纯粹的设计来将运动型车运动的一面进行提炼与诠释。而这一点是增加了轴距之后的欧洲竞争对手们无法企及的。

因此，即便是以操控运动为卖点的全新宝马3系，在国产加长轴距后，感官上的运动感是很匮乏的。实际上也如此，全新宝马3系在驾驶层面的感受，专业车评人曾给出过“均衡”的评价，显然，这与宝马3系一直以来以运动为卖点是相悖的。

相对宝马3系而言，奔驰C级退化显然更为明显，主销车型搭载1.5T发动机，尽管数据比宝马全新3系的2.0T还好看，但实际上的驾驶感受是完全相反的。

毫不客气地说，这一代加长后的奔驰C级、宝马3系都在运动欣赏妥协过多，而更多是迎合主流消费者对豪华中型车的需求——奔驰C级、宝马3系用户与奔驰E、宝马5系客户差异很大程度上在于购车预算。

其实，车长对操控性的影响是存在的，但真正影响操控的是“主观性的加长”。

凯迪拉克CT5的车身长超过了4.9米，与竞品相比更长，但实际上4.9米的车长就是产品开发的“长度”，而并没有加长，而这也也就所谓的“原汁原味”。

尺寸更大，但凯迪拉克CT5并不显得臃肿，而这与设计理念息息相关。凯迪拉克CT5的设计语言源自Escala概念车，而凯迪拉克这辆概念车塑造了一个溜背的形体以及全新的家族化设计语言——在原有凯迪拉克家族钻石切割的造型语言下，开始演变到了富有雕琢感的细节特征，开始去强调车辆形体的律动感。

在纵置后驱的平台架构下，凯迪拉克的设计师还用一个大溜背的形象构成了一个小短尾的设计，将后驱车上的后座感平衡了不少。这也就让凯迪拉克CT5在产品序列里还能够推出一款典雅版的车型，成为了可能。所以，在凯迪拉克CT5产品序列中，也就出现了两种风格的车型，一是风尚版，二是运动版。

除造型层面优势外，凯迪拉克CT5更大的车身使得其提供了长途行驶舒适性的关键特性。没错，作为一款典型的美式车，这个环节是其固有的优势。

有这样一个细节很值得注意，凯迪拉克CT5的后门门洞采用了与奔驰E级长轴距版车型相同的处理方式，后门窗框以相对垂直的特征直接落下，由此构成了一个更大的后门开口，以及落座车内后更大的内部空间通透性。对于追求空间均衡性的中国消费者而言，这样的设计显然会更受用。

动力一直是凯迪拉克很鲜明的标签。凯迪拉克CT5搭载了一台2.0T Ecotec涡轮增压发动机和一台10速自动变速箱。2.0T Ecotec发动机是目前通用集团的主力配置，除凯迪拉克CT5之外，也在XT4、XT5车型上出现。在技术方面其最大的亮点在于采用了可变缸技术，提供了双缸超经济、四缸经济以及四缸运动三种模式。

从账面数据上来看，最大输出功率241马力，最大扭矩350牛米，而10速自动变速箱的速比范围达到了7.39:1，变速比非常宽泛。显然，这已经是奔着超越宝马325Li的账面数据来了。

另外，在凯迪拉克CT5上，还出现了后桥限滑差速器以及电磁悬架的硬件配置，而这又进一步提升了操控性能。

实事求是地说，单纯的从产品性能的角度来看，凯迪拉克CT5已经具备了比主流竞争对手更为强大的产品力——它更原汁原味，要是“疯”起来相比于竞争对手也不遑多让。

在保留后驱驾驶乐趣的这件事上，凯迪拉克CT5做的是到位的，而且加上比欧洲竞品更低的价格，其性价比又得到了提升。也许有人说，豪华品牌不讲性价比，但花更少的钱买到更高级的产品，不是更好吗？！

在奔驰C级向动力妥协、宝马3系向操控妥协的态势下，对年轻消费群体来说，凯迪拉克CT5的确算得上是一款非常值得购买的车子。