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在消费者的心中，对于目前市面上主流变速箱似乎存在着这么一个鄙视链：

AT（手自一体） > CVT（无级）> DCT（双离合）

原因无他——平顺性。对于绝大部分家用车而言，开起来舒服是首要任务，而变速箱的平顺性是影响你驾驶舒适性很重要的因素，而双离合由于其机械结构和换挡逻辑的原因，某些路况或是低速状态确实会产生顿挫，以至于DCT变速箱在大家心中总是那么的不受欢迎。

然而常年试车的教授想说，如果一谈双离合就跟顿挫联系在一起，那你的想法可能要更新一下了，其实双离合也分三六九等，并不是所有的双离合都是又顿又蠢；而且技术是不断发展的，双离合发展至今已经不可同日而语。

双离合的先天结构觉得了它的特性这毋庸置疑，但最终结果和表现可以通过调校来改变。扭力梁就是颠？法系车主们并不认同；同理，双离合就是顿挫吗？这就看怎么调校了，目前来说，自主品牌、合资品牌、豪华品牌都有自己的一套调校方面，可以让双离合的顿挫抑制到尽可能不影响驾驶舒适性的水平，主要有以下几个方向。

1.牺牲速度换取平顺

自主品牌方面，大多数会采用牺牲换挡速度来换取换挡的平顺性这样的方法，通过延后变速箱的降档程序，给予挡位结合更多的时间，来降低结合的顿挫，换句话就是“动作快的话动静大，那我慢一点不就好了么”。

常见的像国民神车哈弗H6，目前来讲H6没有什么大毛病了，以前的H6变速箱顿挫饱受诟病，最近通过技术上的改进，H6的顿挫问题明显降低，已经成为一辆很舒适的家用车，不仅是哈弗，比亚迪等品牌都会有这样的做法。

2.纯粹的技术优势

除了用变速箱程序来换取平顺性以外，更高级的做法就是本身技术足够成熟，能够把平顺性做到最好，非豪华品牌当中，做得最好的非大众莫属，EA888+DSG是大众集团的黄金动力组合，这套系统在业内不管是动力响应性还是平顺程度，都是首屈一指。

以探岳为例，2.0T+7DSG，中低速的顿挫不能说完全没有，但你几乎感觉不到，绝对是教授试过的非豪华里面做的最不扰人的其中一款,，DSG变速箱的代号是DQ500，最大可承受600N·m扭矩，是大众集团的高端车型主打型号，即便是途昂和奥迪的车型也在用。

再一个极端的例子：保时捷。保时捷的PDK也是双离合，但相信没人会吐槽觉得保时捷的变速箱不好，说到底就是成本，保时捷肯花足够的研发资金进去才能把PDK它做得足够完美，所以不是双离合不好，而是你没有买到好的双离合。

3.微混加持

双离合变速箱造成顿挫主要是前两个挡位，只要上了三四挡，它就能又快又顺，行驶的畅快感是AT比拟不了的，那么怎么解决低速的顿挫呢？随着电气化不断推进，衍生出一个新的技术路线，传统动力结构+微型混动系统，主流是48V微混，但是像奥迪A6L的40 TFSI和45 TFSI车型会采用更小的12V微混。

譬如此前教授试驾过的A7顶配，3.0T V6发动机+48V微混，由于中低速有电机介入，再加上奥迪DSG本身就非常完美，所以开着这辆车你完全不会去想速顿挫的事情，更不会在意它是不是双离合，全速域的动力体验就一个词：畅快。酣畅淋漓的加速体验，使得享誉业内的宝马8AT不再占绝对优势。

“某某车型的双离合怎么样？”“双离合可以买吗？”相信这是很多持币消费者的顾虑。这不是废话吗，答案无疑是肯定的，但仍然有很多人问，所以教授想从两个方向跟大家聊聊这个问题。

首先，如果你心仪的车型是个双离合车型，但又不是大众这样的大品牌或者是DQ500这样的高级货，那么顿挫的问题可能会难以避免。那么这个时候你只需要掌握双离合的正确用法即可。

双离合顿挫主要是前3挡，尤其是2挡上3档较为明显。关键是控制好油门开度，起步不宜急性子，地板油就一定会顿挫，给予足够的时间变速箱结合，速度起来了再上3-4挡，这样就会很顺，笔者个人开车比较佛系一点，所以顿挫并不明显。

其次是拥堵的情况下，不宜大脚刹车，变速箱会根据刹车的信号换挡，连续大脚刹车必然会顿挫。

即便如此，如果你还是对顿挫有顾虑的话，那你的购车可选范围就要缩得很窄。

因为变速箱顿挫，并不仅存在于双离合变速箱，难道AT变速箱就没有顿挫了吗？这未免太想当然，即便是豪华品牌的多档位变速箱，有的也会有低速轻微顿挫；甚至CVT变速箱也会有顿挫，低速时“翻脚油”也是会有闯动，如果要找一个完美无瑕的变速箱，不是说没有，而是资金要到位。

最后，如果你对性能车/跑车有一些了解，那么你应该会知道，双离合跟性能车是很搭的，因为比起AT变速箱，双离合更迅速的换挡表现会更符合一辆跑车/性能车的性能表现，包括保时捷、法拉利、迈凯伦都是用的双离合变速箱，这么想的话，是不是觉得双离合并没有坊间流传的那么不受欢迎呢？

DCT变速箱比起AT、CVT变速箱不可否认确实存在缺点，但这并不代表其他AT、CVT就没有缺点，而且DCT也有它不可比拟的优势，随着双离合不断成熟，以及越来越多的解决方案，它的缺点一定会进一步缩小。