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驾驶循环是汽车运行环境和工作状况的反映，是进行产品研发、试验检测和标准制定的基础。从国五NEDC工况到国六WLTC工况的转变，必将对汽车零部件的技术导向、企业的产品规划产生深远影响。对比分析NEDC和WLTC工况间的差异，理解两大工况的考评侧重点，对下一代新型节能新能源汽车的开发具有重要意义。

从NEDC到WLTC工况特征变化：稳态→瞬态、测试周期延长、速度提高

在进行深入的分析前，首先需要了解NEDC和WLTC工况的基本特点。下图中给出了NEDC和WLTC工况的“速度/加速度-时间” 曲线。

NEDC工况分为市区工况和市郊工况两部分。市区工况由四个ECE循环单元组成，在测试过程中最高车速50km/h，平均车速19km/h，每个循环时间为195s，共行驶4.052km。市郊工况测试共一个EUDC循环，平均车速62.6km/h，有效行驶时间400s，共行驶6.955km路程。NEDC工况多数时间处于匀速行驶状况，即使在加减速过程中，加速度也为恒定值，“速度-时间”曲线十分规则，属于稳态工况的范畴。

WLTC工况由四个部分组成，即低速、中速、高速和超高速。相比于NEDC工况，WLTC工况车速波动大、怠速工况少，而且没有特别的规律性，属于瞬态工况的范畴；速度区间覆盖面更广（最高车速较NEDC高出10km/h），测试周期也更长（循环距离较NEDC高出约12km，测试时间高出约10min）。

下表中汇总了两大工况的差异点。

下图中对比了NEDC和CLTC工况在各状态的占比分布，可以看出：WLTC工况因其瞬态性而具有更多的加减速区间，在巡航及怠速等稳定工况的占比较小。

下图对比了NEDC和WLTC工况在各速度区间的占比分布，可以看出：NEDC工况在极低速区（<10km>50km/h，特别是车速>70km/h），WLTC占比更高，这反映了WLTC更多的考虑了超高速工况。

下图对比了NEDC和WLTC工况在三个加速度区间的占比分布，可以看出：虽然NEDC的加速度多保持恒定，WLTC的加速度多为高动态，但两者在急减速、急加速及小加速度区间的分布基本一致（仅在超高加减速区间，WLTC工况比NEDC工况占比略高；在小加速度区间，WLTC工况和NEDC工况基本相同），这说明WLTC相比于NEDC工况更多改变的是加速度的动态频率而非加速度的分布。

从NEDC到WLTC工况的进步性：更加贴合实际用车场景

NEDC工况的不足主要表现在以下三方面：（1）在NEDC工况中，车辆在多处于匀速行驶状态，没有充分考虑市区交通堵塞时车辆走走停停的情况；（2）工况中的加速度/减速度为定值，与实际中车辆的动态加减速过程严重不符；（3）NEDC测试工况的稳态性导致很多企业在动力总成标定时有更多的倾向性，即让车辆在工况的高频区间处在相对经济的运行状态，导致公告续航里程/百公里电耗与实际结果严重不符。

而WLTC工况针对NEDC工况在上述三方面存在的不足进行了一定程度的改进：（1）WLTC增加了城市拥堵工况的比重；（2）WLTC中的加速度/减速度均表现出高瞬态性，更符合真实驾驶场景；（3）WLTC相对无规律性的“速度-时间”曲线减少了车企针对某些工况进行特殊标定优化的可能，使标定出的续驶里程/百公里电耗更符合实际结果。

新能源汽车在NEDC与WLTC工况下的能耗表现：续驶里程在WLTC工况下有不同程度“打折”

中国新能源汽车评价规程第一期对4款车型基于WLTC工况进行了能耗测试，通过将测试结果与工信部NEDC工况的公告数据对比，发现：总体而言， WLTC工况的强化系数高于NEDC工况，4款车型的能耗表现有不同程度的“打折”。

具体来说，相比NEDC工况，4款车型在WLTC工况下续驶里程平均降低24.6%，其中，车型C表现最好，里程衰减约11.3%，车型B表现最差，里程衰减了38.1%。

相比NEDC工况，4款车型在WLTC工况下能量消耗率平均增加30.62%，其中，车型C表现最好，能耗率增加约17.93%，车型D表现最差，能耗率增加了约41%。

综上，目前新能源汽车在WLTC工况下尚达不到标称的续航里程。车企在后期产品设计、能量管理策略开发等方面需要针对WLTC工况较NEDC工况的新特点，开展新一轮的技术研究，以使新能源汽车的能耗表现达到WLTC工况提出的高要求。

作者：中国新能源汽车评价规程