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2019年最后一个月，感觉身边紧张的氛围下去了，汽车市场行情回落已经是板上钉钉的事情，面对这一波车市寒潮，我们喊了一年"狼来了"，到头来发现真正来的是条哈士奇，没那么恐怖。

这一年让我明白了一些事儿，首先车市需求还在，只不过需求受到经济环境桎梏，只要需求在我们就没有什么好担心的。也就是说我们挥手和高速增长的车市告别，趣适应一个负重前行的市场环境。尽管中汽协表示车市回暖乏力，但一种长期低温的市场说不定更符合中国车市未来发展。

聊聊销量

中汽协公布了11月汽车销量数据，今年11月份汽车产销数据分别为259.3万辆和245. 7万辆，环比增长数据分别为13%和7.6%。产量同比增长3.8%，销量同比下降3.6%；今年1-11月份国内汽车产销累计数据分别为2303.8万辆和2311万辆，同比下降9%和9.1%。

盘子变小的时候，大企业就会通过自己的成本优势以及品牌影响力开始蚕食小企业的市场，今年1-11月，汽车销量前十的企业合计销量为2087.2万辆，占汽车销量总比90.3%。市场份额对于车企而言是无比重要的事情，故而在今年我们在车市上能看到一些产品拥有空前的市场优惠，快速出货，成为车企在面临寒潮时最先采取的进攻方向。

自主品牌处于弱势，今年11月份，自主乘用车销量总数为80.6万辆，同比下降11.4%，市场份额为39.2%；今年1-11月份，自主品牌市场份额同比下降了3%，由此可见，自主车企在面对行情变化的抵御能力还是不足，尤其是一线合资品牌"以价换量"抢占市场时，自主车企并没有特别优秀的反击案例，在低价位市场深耕这么多年，也没有掌握主导性。

产能问题

销量下滑并不会给车企带来毁灭性打击，但产能过剩是车企必须严肃对待的恶疾。有专家指出，今年全国汽车产销量大约在2500万辆左右，而全国汽车总产能已经达到了3500万辆左右，这还不包括处于规划和建设中的上千万辆产能。也就是说，目前市场拥有1000万辆的过剩产能，这个数据看起来挺吓人的，不过考虑到一些边缘化车企产能利用率不足30%，也就见怪不怪了。

其实在我们国家，经常会出现产能不足、产能过剩，甚至是这两种情况并存的状态。有人说2015年是我国汽车产能不足转向产能过剩的"分水岭"，但中汽协也表示，我国车市处于中低端产能过剩、高端产能不足的状态。那我觉得只要上游供应链不出现问题，产能出清的问题就在当下解决就好了。

例如北京现代在重庆投产的工厂，还有已经停产的北汽银翔和处于半停产状态的力帆汽车。当然，这也要结合地方上的一些问题，毕竟产能出清的目的是为了让行业更健康，而不是徒增债务。不过可以确定的是，现如今再妄图通过新能源的方式来实现过剩产能再利用，无异于是抱薪救火。

新能源

前不久小鹏同学站出来吐槽真正面向消费者出售的电动车在行业总体销量中占比很低，这也是没有办法的事情，在我们的经济体系中，经常会出现政策主导需求的情况，这是一种非常天真的做法。今年11月份，新能源汽车产销数据分别为11万辆和9.5万辆，同比下降36.9%和43.7%，不管是插电混动还是纯电动汽车均出现了滑铁卢式暴跌。

专家表示，新能源降幅扩大主要原因是退补造成的。不过开弓没有回头箭，既然当初我们就选择了一条拔苗助长的道路，就不能再回头去搞一些面子工程，新能源汽车补贴的目的已经达到，剩下的是车企和市场如何选择未来发展道路，近日编者也听闻，上峰正在研讨非货币产业推动政策……搞呗。

不过可以确定，长久来看新能源汽车发展是比较明朗的，只不过当下传统车企在电气化转型方面的动力还是不足，等未来新能源汽车真正能够在市场上展现价值的时候，自然我们也会摆脱退补带来的戒断反应，也就是说未来新能源汽车市场增长几乎可以预见。

写在最后：汽车行业确实陷入了低潮，不过这和我们想象中的低潮有所不同，传统车企对于转型比较谨慎，一线车企也不会遇到太过严峻的生存问题，利润下滑是必然，只不过学会在新环境中谋生更为重要，目前来看明年车企的信心应该会好过现在，没有如临大敌般的紧迫感了。