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中国车市弱势回暖,中国品牌SUV、通用和新能源汽车处境维艰

2019年12月12日 09:26:01
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来源:汽车K线

导读:不管是11月,还是前11个月,中国狭义乘用车零售量同比仍下降,但降幅均有所收窄。其中,SUV销量不及预期,吉利汽车入围前三,混合动力汽车销量超越插混等,成为11月车市关键词。

  • 文章要点提示:
  • 11月狭义乘用车零售194万辆,同比下降4.1%,降幅有所收窄;
  • SUV市场板块销量不及预期,但大众品牌SUV表现强势,同比增长59%,自主品牌份额被蚕食;
  • 市场格局终被打破,吉利汽车击败上汽通用和东风日产,晋级前三;
  • 通用汽车在华会不会成为下一个现代起亚
  • 新能源乘用车市场销量遭遇断崖式下跌,HEV销量远超PHEV;
  • 中国新能源整车企业受上游零部件企业拖累,中国亟需提升产业链竞争力。

大雪节气过后,整个京城持续被雾霾笼罩,昏沉的天气犹如寒冬的中国车市;想要努力走出阴霾,只能等风来。

12月9日,中国乘用车市场信息联席会(以下简称“乘联会”)公布最新一期汽车市场销量数据。11月,中国狭义乘用车产量为212.5万辆,环比增长11.1%,同比增长1.5%,乃连续16个月后首次出现正增长;1-11月累计产量为1881.6万辆,同比下滑10.8%。

「图片来源:乘联会」

销量方面,11月,中国狭义乘用车市场零售量为193.7万辆,环比增长5.1%,同比下滑4.1%,相较10月同比增速改善1.6个百分点;1-11月,狭义乘用车国内零售总量为1856.3万辆,同比下降7.9%,下降幅度相较1-10月收窄0.4个百分点。

零售虽回暖但较弱,SUV销量未达预期

11月全国狭义乘用车零售193.7万辆,连续第三个月同比降幅收窄,乘联会秘书长崔东树分析认为,“虽有季节性回暖,但仍属偏弱走势”。主要原因是消费购车能力和消费信心均不强,简单说就是“没钱买”和“不想买”。

「数据来源:乘联会;制图:汽车K线」

除去类似京城住房限购制约,广大三四线城市消费者面临着购车能力不足的问题,尤其是中西部地区商品房销售增速高于全国平均水平,对居民消费汽车等大宗物品产生较大挤压性影响。

从不同车型来看,11月轿车零售量为93.2万辆,同比下滑9%;MPV零售量为11.6万辆,同比下滑16.5%;SUV车型零售量为88.8万辆,同比增长3.7%,是今年7月以来表现最好的同比数据,若不考虑6月需求提前透支影响,11月也是SUV板块今年以来最好同比数据。

「图片来源:乘联会」

然而,乘联会将此归因于大众品牌SUV零售量相比去年同期增加6万辆,同比增长59%,对SUV市场稳增长贡献较大。

从图中可以看出,11月份,SUV零售量与去年同期相比只增加了3.2万辆,而大众品牌SUV增量却达到6万辆,这说明其他品牌SUV同比下降约3万辆的规模。因此整个增量其实由大众品牌带来。

对部分品牌来说,以SUV为核心的高增长、高毛利的产品逐步进入萎缩状态,整个行业竞争和部分企业生存状态将会持续恶化,需要引起相关车企警惕。

还有一点值得注意的是,从产量情况看,11月SUV产量为101万辆,轿车产量为97万辆,SUV产量比轿车高出4万辆;然而从销售看,SUV零售量(89万辆)却比轿车零售量(93万辆)少4万辆,这说明整个SUV市场的销售仍然没有达到厂家预期状态。

或许也可以从侧面反映出消费端汽车购买能力承压,消费者现阶段更偏向价位相对较低,且较为节油的轿车车型。

另一方面,虽然11月零售市场出现弱势回暖,但入门级车型消费乏力现象明显,例如该月自主品牌零售量同比下降高达9%,主流外资品牌零售同比下降4%,而豪华品牌零售同比却呈现19%的高增长。

在库存方面,根据乘联会数据,11月厂家库存较10月增长7万辆,渠道库存增加6万辆,原因可能是随着汽车生产厂家国六车型逐步到位,产量回升较快,但因市场零售走势不强,经销商进货较为谨慎。

如何看待如今举步维艰的车市?

崔东树认为,“现在中国车市绝不是存量竞争,而是一个阶段性发展过程。因为我们的汽车市场远没有达到饱和程度,汽车保有水平相对偏低。我们严重偏低的核心原因,就是穷人买不起车。”

汽车K线查阅交通局数据发现,截至今年6月,全国汽车保有量为2.5亿辆,私家车1.98亿辆;同时根据世界银行8月公布的数据,2019年中国千人汽车拥车量仅为173辆,仅为美国的五分之一,且远低于澳大利亚(747辆)、意大利(694辆)等国家,在20个主要国家中排名倒数第四,国内汽车消费市场潜力看似不可估量。

从下图可以看出,2019年11月零售量基本与2015年11月持平,12月份零售量不排除低于2015年12月零售量的可能,能否超越去年同期尚不得而知。

「图片来源:乘联会」

格局终被打破,吉利入围前三

在11月狭义乘用车厂商销量排行榜中,一汽-大众上汽大众吉利汽车分别以20.7万辆、19.6万辆和14万辆的零售成绩位列前三。

其中,得益于大众品牌和捷达品牌的强势表现,一汽-大众销量遥遥领先;而上汽大众紧随其后,两者零售量差额不足2万辆;而最值得欣慰的是吉利汽车终于超过“宿敌”上汽通用和东风日产,入围前三。

其实,通过分析乘联会历月数据不难发现,今年吉利汽车长期排位处在第四或第五,本次成功突破“天花板”,长期积蓄的力量得到释放。

上汽通用目前处于产品调整期,同时作为一个美系品牌,该品牌也面临着诸多不确定因素。目前中美关系正处在关键当口,汽车行业作为一个国家的重要支柱产业,将直接承受国家政治和经济环境的不利影响,通用、福特特斯拉等车企,恐怕都将因此受到波及。

毕竟,政经难分。消费者可能也会对通用汽车旗下品牌如雪佛兰别克凯迪拉克,产生厌烦情绪。

引人注意的是,根据中国汽车流通协会公布最新数据显示,11月,上汽通用旗下雪佛兰品牌库存系数达到2.06,为所有品牌库存深度最高的品牌,上汽通用五菱以1.99的库存深度位列第二。

「数据来源:中国汽车流通协会」

在日系品牌中,日产汽车相对丰田本田,品牌力相对较弱,但日产的零售表现却很强劲,崔东树认为,这是因为整个东风日产营销功课较好,而功勋车型轩逸11月零售量超过5万辆,继续领跑家轿市场;另一方面,笔者同时认为,这里面也存在统计口径因素影响。日产在中国只有一家合资公司,而丰田本田在中国均有两家合资企业,若以品牌零售量衡量,丰田本田品牌可能并不输日产

回到吉利汽车,12月它是否还能保住第三座次?这会不会只是一次偶然现象?

对此,汽车K线认为,吉利汽车长期徘徊在第四和第五,说明其具有扎实的功底,并非一蹴而就不可持续。

今年11月,吉利汽车环比和同比实现双增长,且已完成修订后年销量目标136万辆的91%,是一个较为务实和稳健的汽车企业。其次,美系品牌上汽通用将持续受到中美关系制约。国内汽车消费者已不再是当年的吴下阿蒙,年轻一代消费主力也并不再“唯品牌论”,而是渐趋理性。

『数据来源:吉利汽车公告;制图:汽车K线』

况且,临近春节,国内车市虽难再现往日的繁荣景象,但相对而言,仍是一年中汽车销量的高峰期。亦如崔东树表示,“我们始终认为,吉利汽车在年末会出现爆发式增长。在春节之前,消费者买车,最喜欢买吉利,原因是普通入门级消费群体对自主领军品牌相对而言认同度较高。因此这些企业春节前的销量至少会比7、8月份高出50%。12月,估计吉利品牌表现将比较强。”

这一点,笔者也颇有感触,进入12月,身边已有几位朋友即将成为吉利车主。

整体来看,崔东树认为,2019年车市下滑,核心在于三线以下城市(汽车销量)剧烈下滑,以及8万元以下车型剧烈下滑。从车系板块来看,自主品牌回暖相对较快,但同比表现仍较弱。

自主品牌回暖是历年车市秋冬季核心特征,所以每年11-12月份,自主品牌都会实现爆发式增长。日系品牌在今年上半年由于国六车型准备充分而表现较强,下半年随着其他车企国六车型逐步到位,日系品牌的强势表现将逐步弱化。

节能与新能源乘用车:普混超越插混,整车企业受上游拖累

目前,新能源汽车市场仍处于补贴退坡阵痛期。11月,新能源乘用车批发销量为7.9万辆,同比下降41.7%。其中纯电动乘用车批发量为6.6万辆,同比下降36%;插混车型批发量只有1.11万辆,同比下降62%。今年前11个月,新能源乘用车累计批发92.3万辆,同比增长7.7%。

比亚迪11月销量数据也可以看出,其新能源乘用车销量为10,675辆,同比大幅下滑62.8%,其中纯电动乘用车仅销售8000辆,同比下滑48%,插混销售2675辆,同比大降80%。北汽新能源也难以幸免,11月仅销售7005辆,同比大幅下滑63%。

与此形成巨大反差的是,11月普通混合动力乘用车批发3.2万辆,同比增长130%;1-11月累计批发26万辆,增速为35%,相当于插混批发量的3倍,表现较强。众所周知,目前主要是丰田本田占据混动主导地位,自主品牌如吉利汽车等轻混车型的市场份额还相对不足。

面对新能源汽车市场的断崖式下跌,崔东树认为,“我们新能源车面临的一个巨大问题是,新能源零部件体系极其差。整车企业被上游零部件企业所拖累。所以未来几年,中国新能源车很难突破,原因在于我们没有自己很强的零部件体系。

中国的零部件产业实际上是建立在合资企业的零部件体系支撑之上。自主品牌整车的发展,核心支撑是合资企业的零部件,并不是自主品牌零部件拉动了自主品牌的(崛起)。我们自己的零部件有结构性优势,比如像轮毂、轮胎,我们都表现特别强,但电子类的产品或其他类产品,我们还是存在一定弱势。

所以新能源车发展,目前呈现了整车企业受到零部件严重拖累的情况,电池成本降不下来,密度提不上去,其他设计也相对比较简陋。中国很多小零部件企业并没有自己的研发能力。在这种情况下,我们应该集中力量发展主流产品。

同时,未来中国内资企业面临着发动机严重落后的情况。未来3-5年,自主品牌的发动机基本都难以达到油耗标准,通用汽车等都在很努力地造小排量、低油耗发动机,可我们没有造这些东西,本土企业都是靠电动车去充的,所以一定要把产业链拉升起来。”

当然,部分中国汽车企业通过自身发展和兼并收购也逐渐获取了先进技术,或许能后来居上。

后 记:

距离年底还有20天时间,对有些车企来说,或许已经无力回天;对有些车企而言,或许还需再拼一把;而对有些车企而言,或许已经胜券在握。

乘联会预计,虽然12月经济形势依旧严峻复杂,但春节前的消费是首购用户集中爆发期,车市表现必然较强;然而另一方面,受2020年春节较早影响,厂家1月销量开门红压力较大,考虑到开门红对全年销售提振效果较强,今年12月的厂家产销会相对克制,而将更大的量放在明年1月份。

不管怎样,2019年车市恐怕难以出现逆转,下行仍是主基调。

外练筋骨皮,内练一口气,我们仍然对中国车市抱有希望,政策的东风和经济环境的改善将是必不可少的保障。

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