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【导语：乘联会发布的数据显示，在刚刚过去的11月份，吉利汽车以140070辆的销售成绩超过上汽通用的127701辆，挤进销量榜三甲成为探花。排在上汽通用之后的东风日产，销量也达到了125545辆，逼近了位列第四名的上汽通用。虽然吉利进三甲并不能代表整个自主品牌在中国车市的现状，事实上今年以来自主品牌的市场份额一直在下降。但对长期位居第一阵营的上汽通用来说，已经到了必须应战的关键时刻。】

撰文|张 弛/编辑|禾 子

乘联会官网发布的11月份中国汽车市场销量数据显示，11月份国内狭义乘用车市场销量达193.7万辆，环比增5.1%，但同比跌4.1%，今年1-11月累计销量达1856.3万辆，同比下滑7.9%，降幅有所收窄。南北大众分享了冠亚军，一汽-大众以超20万辆的销量及4.9%同比增长夺冠。自主品牌吉利汽车以超14万辆的销量及1.1%同比增长反超上汽通用挤进前三，创造了中国汽车品牌近年来的月度销量的最好成绩。

虽然这并不是吉利汽车第一次晋级三甲，2018年6月，吉利汽车曾以3359辆的微弱销量优势位列探花。但这次，吉利汽车领先了上汽通用12369辆。处于产品切换阵痛期的上汽通用该如何应战？

尽快消化转型期阵痛

北美通用目前正在全球范围内进行战略收缩，从印度到欧洲，通用都在进行战略撤退。而主要的资源被投向了无人驾驶Cruise项目。虽然软银和本田对这个项目也进行了注资，但维系无人驾驶是数以百亿计的美元投入，使得通用在传统燃油车项目上的投资受到不小的影响，进而影响到全新平台和车型的开发，不过，这个转型期的阵痛也是当前福特面临的困境，在汽车企业转型的大趋势面前，汽车巨头们的战略选择必然会影响到现有的业务。

而没有了欧宝汽车，不仅意味着通用退出了欧洲市场，更是让通用失去了一个可靠的中高级车平台的研发中心。通用之前的双君一宝都曾诞生在欧宝主导的平台上，而中高级车的研发向来不是美国人的强项，他们更为擅长的是皮卡和中大型SUV车型的开发。所以当前上汽通用能够依靠的就是泛亚来支持持续新车的投放。

如今的吉利汽车在沃尔沃的支持下，量产了针对不同市场的几个不同平台。整个研发体系从整车设计还是整车平台上，都已经有了脱胎换骨的改变。吉利基于这些整车平台，向市场投放了大量的新车。单纯从产品开发能力上来说，有沃尔沃平台支持的吉利研发团队从某种程度上来说并不比泛亚逊色多少。尤其是在诸如驾驶辅助、车内空气质量、整车安全方面，得到沃尔沃真传的吉利，有了足以和国内任何一家合资企业叫板的能力。

反观泛亚，目前可以自主开发的也就仅局限于A级车的平台，一旦到中高级车甚至更高的平台，泛亚的技术能力则需要进一步充实。据传在积极研发SPA2平台的沃尔沃准备在合适的时机，将SPA平台转让给吉利。那彼时吉利汽车 就将用一个豪华汽车品牌的平台，来征战国内汽车市场。这对上汽通用来说都是不小的压力。

理顺三大品牌关系补齐谱系空白

眼下，从凯迪拉克XT6以及别克昂克旗，上汽通用已经或者正在不断将三大品牌的中大型SUV引入到国内并进行国产。对当前的上汽通用来说，集中资源做好几款精品车型比多车型战略可能更为重要。目前的英朗并不具备再向朗逸和轩逸挑战的资本，而全新雷凌、卡罗拉以及速腾对其的冲击更大；雪佛兰，自老款科鲁兹之后，需要新的爆款车型来点燃；SUV领域的昂科威，需要解决及时换代问题；明年，上汽大众的Viloran就要上市，这对别克的支柱GL8是个不小的考验。

新能源汽车，也是上汽通用绕不过的一道坎。新能源市场目前的格局比之前更为复杂，即有合资企业的集体崛起，也有自主品牌和新势力的群体争夺，拥有更为成熟的体系、更好的技术积累以及更为完善的供应链以及制造空间的上汽通用需要在产品定位上重新考量。

补齐车型之外，理顺三大品牌的关系最为关键。之前凯迪拉克的大幅终端折扣一定程度上造成了对与别克品牌的倾轧，而别克和雪佛兰之间定位的些许重叠和模糊，也导致了一定程度上的终端混乱。拉低雪佛兰品牌对于上汽通用来说觉得得不偿失。但正是之前定位更低的雪佛兰，造就了一个合理的产品价格区间。而如今相互交织的车型，会让上汽通用在规划到后期折扣方面，每一次都是一个高难度操作。在一汽大众下沉“捷达”取得较好效果的时候，上汽通用是不是也在后悔当初拔高雪佛兰呢？

点评：

吉利对上汽通用的反超，并不意味着自主品牌在国内车市的崛起。除了吉利、长城、长安等少数几家自主品牌车企外，包括力帆、众泰、华晨在内的大部分自主品牌都面临非常巨大的挑战，被边缘化的态势非常明显。谁的体系能力强，谁就能掌握今后生存与否的主动权。而这个体系能力的第一步，就是产品研发。回过神来的上汽通用，如果可以开发出像当年那样的爆款车型，不仅可以稳固第一集团，甚至可以向失去多年的冠军宝座发起冲击。

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