凤凰网汽车

文/宋双辉

从7月开始，中国新能源汽车市场已经经历了5连降。根据中国汽车工业协会发布的最新数据，11月国内新能源汽车产销分别完成11万辆和9.5万辆，同比分别下降36.9%和43.7%。

新能源汽车市场进入震荡调整期，补贴持续退坡，对占新能源汽车成本主要部分的动力电池来说，自然也会受到影响。

中国汽车动力电池产业创新联盟发布的新能源汽车动力电池月度数据显示，11月动力电池装车量共计6.3GWh，同比下降25.9%。

当然，对于国内的动力电池企业来说 ，更大的寒冷来自于“内忧外患”，一方面不断有企业因为自身经营不善或迟迟拿不到企业回款而陷入困境甚至破产，另一方面，电池行业对外开放加深，外资品牌正在大举进入国内市场。

补贴下滑后，新能源汽车的需求和销量也出现下跌，对动力电池企业来说意味着回款更慢，规模稍小一些的企业可能就会被拖垮。

此前比克电池就因为拖欠回款问题起诉了众泰和华泰两家车企，甚至一度传出破产消息。而且电池企业拿不到钱，也会传导到更上游的企业，引发连环债。

今年11月，曾经位居国内动力电池企业前三强的沃特玛进入破产程序，同样以悲剧收尾的还有猛狮科技。

2017年，国内动力电池企业数量一度超过200家，到今年上半年这一数字砍掉了一半，而前十个月能够实现动力电池规模装机的电池企业只有30多家。

头部企业的体量越来越大，今年前11个月的动力电池装车量数据显示，宁德时代一家就达到了26.37GWh，比剩余9家加起来的总量还要高。

宁德时代+比亚迪已经组成了动力电池第一梯队，其他几家企业瓜分剩余不到三成的份额，小玩家几乎拿不到车企的订单只能退场。

和新能源汽车一样，前几年国内动力电池企业也曾有政策的保护伞。

2015年3月，工信部制定了《汽车动力蓄电池行业规范条件》，只有使用了符合条件企业提供的动力电池，新能源车型才能登上推荐目录拿到补贴。而在工信部随后发布的符合条件企业目录中，没有出现一家外资电池企业的名字。

在这样的政策保护下，日韩电池企业只能暂时搁置在华扩张的计划，国产电池企业得到了快速扩张的时机，但是从这几年的实际效果来看，真正借此良机发展壮大起来的企业只是少数。

而政策的保护不可能一直存在。今年2月，发改委与商务部明确提出鼓励外资动力电池企业来华投资。6月工信部发布公告，废止上面提到的《汽车动力蓄电池行业规范条件》，为外资电池企业打开了枷锁。

根据工信部最新发布的第11批新能源汽车推荐目录，已经出现了三款搭载外资电池的车型，分别是搭载松下/LG电池的特斯拉Model 3、搭载SK电池的北京奔驰E级PHEV以及搭载松下电池的广汽丰田CH-R。

这意味着搭载外资电池的车型也可以享受补贴，中国的动力电池市场正式向外资开放了。而在此之前，外资电池企业早就感受到了政策的春风，纷纷开始加大在华布局力度。

去年底日媒就报道了松下将斥资数亿美元在大连工厂新建两条生产线的消息；LG化学在年初宣布投入1.2万亿韩元扩充南京工厂产能，6月又与吉利成立了合资公司；三星SDI也计划进一步扩充陕西工厂的产能；就在几天前，SK创新在江苏常州建成了在中国的第一家电池工厂，这家与北汽合资的工厂明年将正式投产。

对国内的动力电池企业来说，日韩巨头们在成本和技术上有很强的竞争优势。SNEResearch数据 显示，LG化学和SK创新的每千瓦时方形电池成本约900-1000元人民币，而宁德时代的成本在1000-1100元上下。

深圳吉阳智能科技董事长阳如坤指出，国内的电池制造水平比较低，大部分产品合格率很低，只有90%左右，浪费很大，而日韩企业的合格率能达到95%以上，制造成本居高不下是国产电池成本较高的主要原因之一。

在技术上，动力电池的发展非常快，企业必须针对未来提前做好技术储备，否则被淘汰的速度会更快。孚能科技董事长王瑀在第四届动力电池应用国际峰会上就指出，接下来动力电池企业必须朝着续航大于600公里、快充达到10分钟充满80%电量、寿命大于15年的方向努力。

好消息是，新能源汽车虽然在今年遇冷，但是长期来看这个市场逐渐扩大的方向并不会改变，根据工信部最新公布的产业规划，2025年新能源汽车新车销量占比将提升到25%，对动力电池企业来说这同样意味着蛋糕变得更大了。

明年针对新能源汽车的补贴将彻底退出舞台，对新能源汽车企业和动力电池企业来说，这意味着不管是国产品牌还是外资品牌，大家都将站在同一个起跑线上竞争，真正比拼实力的时候到了。