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车市寒冬之下，以纯电动为主的新能源汽车产业也未能幸免，在补贴退坡之后，新能源汽车销量已经出现了连续5个月同比负增长。就在昨天（12月11日），一场关于车用氢能的行业论坛在天津引发关注，同时中国汽车技术研究中心有限公司（以下简称“中汽中心”）、社会科学文献出版社共同发布了“2019年《车用氢能蓝皮书》”，对我国车用氢能产业发展面临的形势和深层次问题进行了深入研讨。

一段时间以来，人们对氢能产业的质疑声较多，尤其是作为重要应用的氢燃料电池汽车，更是饱受争议。比如，“氢燃料制取过程不清洁、成本高、核心技术未突破……”甚至有人提出，氢燃料电池是个“伪命题”。

在纯电动汽车发展不利的情况下，氢燃料电池汽车与纯电动汽车应实现互为补充。

纯电动汽车续驶里程较短，充电时间较长，适用于短途、轻载运输等场景；氢燃料电池汽车续驶里程长、加注时间短，更适用于长途、中重载运输等应用场景。随着新能源汽车的不断推广，氢燃料电池汽车在远程公交、双班出租、城市物流、长途运输等领域将发挥出纯电动汽车不具备的优势。

不同于日本和美国重点发展乘用车的路线，我国氢燃料电池汽车的发展重点首先是商用车，且无论在电堆、氢系统、整车还是加氢设施方面，国内的车型产品及产业配套可以满足我国商用车运营要求。

对于车用氢能在我国的发展现状，蓝皮书副主编张长令博士用“两快一多”进行了总结。

第一个“快”，30多个省市出台产业发展规划支持政策；

第二个“快”，燃料电池示范运行30辆以上城市达到十几个，总体规模今年将到5000辆；

第三个“多”，国内外领军企业不断参与到车用氢能领域，包括诸多央企、国企，新创企业。

根据张长令预测，上述特征则意味着过去以技术研发与小规模示范为主的第一阶段将要进入规模化示范全新发展阶段。

在技术方面，中汽中心北京卡达克总经理王成认为，我国已基本掌握了部分氢能汽车关键材料、核心零部件等关键技术，低温启动、电堆及整车性能部分指标已达到国际先进水平。但存在商业化、规模化不足。

但笔者从《车用氢能蓝皮书（2019）》还了解到，我国燃料电池产业还存在短板，具体体现为两个“慢”。

第一个“慢”是指工程化慢，我国氢能燃料电池汽车产业可以说两条路线驱动，分别是核心技术自主研发和成熟产品外购，但总体商业工程化较慢。

第二个“慢”是供氢体系慢。其实工业领域的氢气有不少便宜的氢气，但产业相互合作并没有建立起来。仅有部分示范城市含有“车辆示范+制氢+氢运输+加氢”一体化运营模式，但即使这样，国内依然没有出现大面积供氢体系。

根据荷兰皇家壳牌集团氢能亚太区负责人陈肇楠介绍，2010年起，壳牌氢能便开始在美国洛杉矶建设商用加氢站，目前累计全球参与建设运营的加氢站接近100座，主要集中在欧洲和北美。这些加氢站从供氢、运氢、储氢和加氢环节包含了气态、液态、检验或者怎么教电解，现场制氢，天然气重整现场制氢，管理输氢，35和70兆帕，基本涵盖了现在氢能产业制储运加的主要方式。

据了解，目前，我国建成加氢站仅35座，加氢设备采购及运维成本高，回收周期长。但中石油、中石化等能源企业正积极布局氢能及加氢站建设，有望利用原有加油站网络建设油氢合建站，这将有效节约建站土地及运营成本，加速加氢网络布局。

总体来说，中国在清洁能源制氢和能源化利用仍处于发展初期，但未来氢能在交通货运和电力储能领域具备很强的发展前景。随着制氢规模化应用，将降低氢能汽车的成本。据预测，当燃料电池产量扩大10倍时，燃料电池电堆成本将降低22%，系统及整车成本可下降23%，综合成本降幅约45%。