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评测新宝骏RC-6:跨界+旅行+轿车,差异化的又一步试探|独立试驾

2019年12月14日 11:28:02
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来源:驾仕派

“车辆的同质化”是在各类汽车研讨会中都会出现的一个话题,钱能买到好的发动机、好的平台、好的调校工程师,在成本接近的情况下,各家的集成能力基本决定了性能的差别,而集成能力的差别在车企直接的差异并不明显。既然产品性能相近,就需要车企拼其品牌的定位和底蕴,想买豪华,你不会错过奔驰,想要运动宝马是你绕不开的话题——即使它现在已经为了舒适妥协得让人心痛,而这种根深蒂固的定位形象恰恰是国内车企的弱势,毕竟国内的汽车工业起步不过也就是几十年。

今天我所拿到的就是一个在差异化上非常敢于迈步的产品——新宝骏跨界轿车RC-6。

这是一款跨界+旅行+轿车,这个定位的车型在国内非常罕见,沃尔沃的V90CC和奥迪的A6 allroad算是市场上面的同类车型,但是40W以上的售价使得这个细分市场的销量可以忽略不计。

相比V90CC等车,这台RC-6似乎更纯粹——V90 CC和A6 allroad是基于其轿车通过外观套件的变更来获得一定的野味,而RC-6并没有基础轿车款,直接推出的就是离地间隙达到190mm以上的跨界车。RC-6前灯放弃了宝骏最近几年很成功的分体式大灯设计,远近光一体式的前大灯虽然用了时下流行的开眼角,与中网连通,但是过于硕大的面积少了一些犀利感倒是更符合SUV粗犷的气质。侧后方是我认为这台车最漂亮的视角,U型的尾灯点亮后效果不错,光带均匀有种琉璃的质感,顶部的溜背线条从B柱开始流畅的延续到车尾,在尾盖尾部形成了一个小鸭翼。双腰线的下面一条,在后轴之后有一个明显的上扬,增加离去角的同时相比传统轿车平直的腰线设计增加了一些动感。

当然部分视角的观感还是很挑战我们的审美接受度,相比轿车RC-6过高的离地间隙,导致从侧向平视时底盘下部较空。离地间隙与车高的比值完全偏离了我们日常的SUV或轿车的感观,由此带来的不协调感需要较长一段时间的接受过程。

内饰方面值得一说的就是大连屏了,虽然这个设计在自主车型中已经屡见不鲜,但是实际的显示效果还是很赞的,玻璃贴面的工艺,屏幕的显示细腻程度和流畅度都值得肯定。不过除了屏幕之外内饰的亮点就不多了,中控台使用了大面积的软质材料,但是表面纹路看起来塑料感较强,内饰的材质和色彩过多,拼凑感较强,尤其空调出风口的彩色,这种硬凹讨好年轻人,视觉效果比较尴尬。总之,新宝骏同期产品的RS-5和RM-5内饰已经能让人眼前一亮,而RC-6则没有达到我的预期。

动力部分的配置为1.5T+CVT/MT的组合,结合整车重量1510kg,算是家用车中规中矩的配置,我这次试驾的是CVT车型,先来说说发动机和变速箱的各自表现。这台发动机相对来说发力较晚,1500转以下的低扭部分表现自然是小排量增压的无力感,在1500至2000转,动力开始攀升但是曲线较平缓,2000转以上才能感受到明显的涡轮加持的动力输出。

这台CVT变速箱的蠕行响应很快,没有任何迟滞,但是加速到7kph的蠕行额定速度试驾稍长,大油门起步的感受其实并没有大家印象中的肉,液力变矩器的增扭作用,弹射起步可以轻松让前轮失去抓地力。CVT区间挡位的特点使得其在平顺性上有天生的优势,换挡的过程无法察觉,除了TC液力变矩器解锁和闭锁的30kph左右会存在一些顿挫外,其余速度段平顺性表现较好。当然换挡的响应和速度就是CVT的劣势了,这款变速箱也不例外,深踩油门需要大幅度改变速比时,发动机转速的攀升就需要一些时间,动力响应的速度不达预期。另一方面,高速巡航的速比足够小,转速维持较低,120kph约在2500转左右,拿出了CVT家用的经济特性。

所以综合发动机和变速箱的表现,最终到整车上0~30kph还是比较轻松的,变速箱增扭弥补了小排量发动机的低扭,起步足够应付。30~60kph液力变矩器锁止,增扭作用消失,在速度30kph左右有明显的速比变小发动机转速随之降低的过程,发动机转速掉入非增压区间,这一段动力的落差是比较明显的,较容易造成市区的动力肉的感觉——而这一段常用区间的表现,也是我对这套动力总成最大的抱怨。

制动是这台车性能上为数不多的亮点,制动踏板的空行程非常短,制动的感受很紧凑。最初段些许的空行程后,制动初段的响应迅速,制动力的输出随着踏板行程和力的增加非常线性。制动力随踏板行程的力和行程的增加曲线斜率较大,更接近德系的调校,是我比较偏好的类型,这样的制动优势就是在需要中度制动的时候能很快达到,制动信心较好,弊端就是轻制动时候需要脚更精细的控制。

跨界车型的底盘调校本来就是一个难点,需要兼顾轿车的操控和SUV的坏路舒适性,但是较高的离地间隙和更高的重心,使得在操控调校时需要更高刚度的弹簧以及高阻尼的减震器设定。

RC-6的转向响应中间有些许空位,幅度属于家用车中等范畴,中位至非中位的过度较为线性,指向的精准度和车辆的循迹性与轿车相比还有差距。操控上日常驾驶时侧倾还是比较可控,但是一旦侧向加速度超过0.4G,车辆的侧倾幅度就会变得比较明显,给驾驶员一些不安全感。车辆的不足度偏小,双移线操作车尾较容易产生横摆。

因此,这辆车更多的乐趣不是来自干地操控,而是可以用一台轿车的坐姿和视角享受一下刨泥的乐趣。

舒适性方面,车身控制是一个弱点,虽然没有那种长波的车辆前后摇晃,但是车身小幅度的短波急促运动很多,即使在平整的路面,这个现象也会出现。给人的感觉是悬架对于路面的过滤并不干净,甚至有放大的迹象。冲击感,尤其是大冲击的感受较好,可以放心的应对坏路的坑洼,冲击的幅度经过悬架传递到车内的余量容易接受。整体这套底盘我认为是在努力的坚固其作为跨界的责任,从城市和坏路的取向中,更偏向坏路部分,但是综合的效果并不理想。

总结:

差异化其实是把双刃剑,“诱惑”的说这款车型几乎没有直接竞争对手,这也是车企都在不遗余力甚至有些冒险的挖掘差异化的原因,而令人沮丧的是大部分这样另类定位的车型,最终都会因为大众的不接受而黯然离场——在你没有竞品的同时其实也失去了大部分潜在用户。最近成功的案例属于“coupe型SUV”,由豪华品牌的宝马X6逐渐席卷至国产的星越等车型,另类变成了时尚,销量和溢价率都表现不错。

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