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近年来，为了满足日益严苛的排放标准和节能减排要求，搭载小排量发动机的车型越来越多，已经成为一种趋势，英朗、福克斯、甚至以运动轿车著称的思域，也都开始换装1.0-1.5L小排量的发动机。

在进一步缩减排量的同时，三缸结构成为主流方向，它的性能以及经济性表现也得到了认可。但是随着而来的，则是消费者对发动机抖动、耐久性方面的疑虑。

三缸机的应用虽然广泛，但是在应用初期，即便一些国际大厂的三缸发动机在耐久性方面也不及预期，日常驾驶体验以及抖动的问题已经是老生常谈，消费者对三缸发动机有顾虑不足为奇。

不过，吉利近日举办了"缤瑞200T 16万公里发动机，100小时疯狂挑战无底限"活动，对一台已经行驶16万公里的缤瑞200T发动机，再进行100小时的全负荷台架测试，并当场进行发动机核心零部件拆解，查看发动机的损耗情况，以展示发动机的品质和耐久性。

拆解测试证明耐久性

在杭州湾动力驾驶院，工程师将已经在整车上完成了16万公里各种路况行驶的200T发动机，装在新发动机专用的试验台架上，通过6000r/min的极限工况连续运转100小时，进行功率、扭矩、机燃比等参数衰减的测量。

台架测试条件为全速全负荷工况，该工况下发动机排气系统一直处于通红状态（1小时全速全负荷燃油消耗量≈1000km整车高速路况燃油消耗量）。

测试后，发动机关键零件均没有严重损坏和严重磨损情况的发生，其功率衰减0.4％，扭矩性能衰减在0.8%，远低于国家标准5%；机/燃比耐久测试后为0.073%，远优秀于国家标准0.3%的限值。

从试验数据可知，这台发动机虽然经历了16万公里路试，同时又增加了100小时全速全负荷的台架耐久试验挑战，各项性能指标仍然媲美新发动机出厂技术标准。

在活动现场，小编也切实感受到了缤瑞200T发动机耐久性之强，其拆解后的主要零部件与全新200T发动机的对比差别并不大。

比如说，行驶16万公里的增压器和新出厂的发动机增压器对比，无开裂、漏气、沉积物堆积现象，涡轮叶轮转动灵活。

并且，耐久测试后的高压直喷系统，经检查后喷孔处也几乎没有沉积物，更没有堵塞。

至于在三缸机的抖动方面，此次活动还用"方向盘立硬币"的挑战，来打破G-Power200T发动机"抖动"传言。

在一台已经行驶了三万公里的缤瑞200T车型上，将一元硬币与一角硬币组合放在一起，一元硬币竖直放在方向盘上，一角硬币则平放在一元硬币上，只是看起来就感觉有相当大的难度。

在此情况下，启动发动机并深踩几下油门踏板，然后关闭发动机，看这两枚硬币是否会倒下。缤瑞用实际行动证明了G-Power200T发动机真的不抖，反而是竞品车型在发动机启动时，硬币便已经倒下了。

那么，缤瑞200T发动机是如何做到不抖的呢？

厂家也揭晓了它的秘密武器，原来工程师在发动机中加入了了平衡轴组件。平衡轴能够在三缸发动机运动过程中提供一个与它运动规律相反的力，来抵消掉三缸发动机的偏移量，是实现发动机运行平稳，减少震动的最核心零部件。

对比测试诠释高质量

就在我还在对缤瑞200T拆解测试以及立硬币测试回味无穷的时候，厂家还提供了动态测试，用更直观的体验让媒体感受缤瑞200T发动机的整体表现。

测试总共提供了四台车辆进行对比测试，包括一台行驶了3万公里的缤瑞200T、一台全新的缤瑞200T、一台日系1.0T发动机车型以及一台美系1.0T发动机车型。

试验场地在工厂内部，包含了碎石路、8字环、直线加速/制动和S型绕桩，通过这几个项目可以全面感受车辆的驾驶体验。

测试中，两台缤瑞200T车型在整体加速感受、转向手感以及底盘悬挂的舒适性都要更为突出。

而且尽管其中一台缤瑞200T已经行驶了3万公里，但是与全新缤瑞200T相比，二者在驾驶感受方面几乎没有区别，怠速时车内的NVH表现很好。

缤瑞200T称得上是小心脏大动力的典范。它的发动机排量虽只有1.0升，但是最大功率能够达到100kW，最大扭矩205N·m，是同级别车型中的佼佼者。

值得称赞的是，缤瑞200T在动力强劲的同时还兼具燃油经济性，百公里油耗低至5.0L。

据了解，缤瑞200T G-Power发动机采用"T+D"低惯量涡轮增压和中置直喷技术相结合以及9项发动机平衡轴专利技术，已经达到3.5代水平，在动力性、油耗、NVH方面表现优秀，舒适性可媲美4缸机。

拥有如此扎实的表现，也就不奇怪缤瑞200T能够成为唯一一款与合资品牌抗衡的中国品牌A+级运动轿车了。

还记得，电影《哪吒之魔童降世》中有这样一句话，人心中的成见就像一座大山。如今，缤瑞200T用多番测试打破这种成见，让消费者心中的石头落了地。

相信随着消费者对缤瑞200T的使用，对三缸发动机的认知也会不断更新，那时候会有更多人愿意为实用与品质并存的缤瑞200T买单。