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日前，中国汽车工业协会发布最新产销数据显示，11月新能源汽车产销分别完成11万辆和9.5万辆，同比分别下降36.9%和43.7%。其中纯电动汽车产销分别完成9.6万辆和8.1万辆，同比分别下降29.6%和41.2%；插电式混合动力汽车产销均完成1.4万辆，同比分别下降63%和54.4%。没有任何意外，中国新能源市场连续5月的销量下滑已成事实。

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车市回暖，新能源依旧寒冬

在2019年6月新能源补贴大幅退坡后，新能源市场便很快迎来了“阵痛期”，根据中汽协数据显示，今年7月新能源狭义乘用车批发销售6.7万台，环比6月下降近半。反观今年上半年新能源市场表现，在1-3月，新能源市场销量同比增长117%，其良好的销量表现主要是新能源车的延缓期的政策针缓解了市场压力，促进年初的新能源补贴延续期的新能源市场抢跑效应。而在4-6月的过渡期，新能源市场同比增长37%，市场表现依旧很不错。

但是，自6月26日新能源汽车补贴退坡后，新能源汽车销量在7-11月已经出现同比“五连降”，同比降幅分别为4.7%、15.8%、34.2%、45.6%、43.7%。可以看到，在补贴退坡后，中国新能源行业正式进入转型与蜕变阶段，“阵痛”带来的蝴蝶效应仍将持续下去。

对此，中汽协副秘书长陈士华表示，新能源汽车在往年年底会出现产销高峰，今年补贴力度大幅收窄，已经连续5个月呈现同比下降，全年基本将呈现负增长。从新能源车企的经济效益数据来看，目前均处于亏损状态。可见目前新能源汽车市场依然受政策拉动，政策的变动对市场压力很大。中汽协秘书长助理许海东预测，今年12月份，新能源汽车产销可能稍有回暖，但明年可能仍会面临较大挑战。

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与新能源市场依旧经历寒冬相比，11月整体车市却大有回暖的趋势。中汽协数据显示，2019年11月，汽车产销量分别完成259.3万辆和245.7万辆，环比分别增长13％和7.6％，产量同比增长3.8％，销量同比下降3.6％，销量同比降幅继续收窄。1-11月，汽车产销分别完成2303.8万辆和2311万辆，产销量同比分别下降9％和9.1％，产销量降幅比1-10月分别收窄1.4和0.6个百分点。

从11月产销数据完成情况看，车市整体产销量继续回升，已恢复到250万辆左右的较高的水平，尤其是产量同比呈现了正增长，一方面反映企业在连续降低库存水平后，开始回补库存，生产节奏有所恢复；另一方面也反映了企业对今后的市场信心有所恢复。

纯电动市场份额占80%，插混降幅继续扩大

11月新能源乘用车呈现全面负增长特征。但是与上月相比，纯电动汽车产销呈较快增长环比增长33%；插电式混合动力汽车和燃料电池汽车呈明显下降，其中插混车型环比下降22%。而纵观1-11月整体销量来看，新能源汽车产销分别完成109.3万辆和104.3万辆，同比分别增长3.6%和1.3%。其中纯电动汽车产销分别完成89.1万辆和83.2万辆，同比分别增长10.3%和5.2%；插电式混合动力汽车产销分别完成20.1万辆和21万辆，同比分别下降18.7%和12.1%；

由此可见，纯电动汽车产销同比保持增长，增速略高于行业，插电式混合动力汽车降幅却不断扩大。

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有业内人士认为，部分城市拒绝对插电式混动汽车给予补贴，甚至有部分城市对插电式混动汽车的地方补贴实行退坡机制，使得插电混动车型的销量一直受到制约。要知道，用户购买插电混动车型的最大诱因还是新能源牌照，这一点从北京和其它限牌城市的对比中就能明显察觉。北京并未将插电混动车型车型纳入新能源车范畴，因此在北京购买此类车型也无法享受地方补贴、新能源牌照等相关福利。这种背景下，2018年北京地区的插电混动车型上牌量不到两千台，销量十分惨淡。

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相比之下，纯电动车型依旧占据新能源市场主流地位，1-11月，纯电动乘用车和纯电动商用车共占新能源销量近80%，其中11月占比86%，可见市场对于纯电动车型的需求更高；

A级纯电动车型成为销量主力

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在具体的细分市场方面，A00级纯电动车型11月销量达到1.8万辆，同比下滑64%，占纯电动乘用车市场27%，较2018年11月的49%下降巨大；A0级电动车型11月销量达到7835辆，同比降51%。相比之下，今年11月的A级电动车达到3.9万辆，同比增长17%；而B级电动车虽然数量较小，因新品贡献，同样出现同比暴增，环比表现稍弱。总结来看，随着消费不断升级，A级纯电动车已然成为当下新能源市场的销量主力，这点在北汽新能源上就有明显的例证。

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过去，北汽新能源以销售A00级产品EC系列为主，2018年该系列的销量占比达到80%以上。但从今年开始，北汽新能源坚持品牌向上、产品线上的战略方向，将价格和产品价值更高的EU系列推向了支柱位置。数据显示，今年11月份，北汽EU系列夺得单月销量冠军了，这已经是其连续第七个月夺冠了，并且同比涨幅高达155.0%。

车企：几家欢喜几家愁，华品牌宝马最优

在市场颓势之下，不少车企都出现了不同程度的下滑，这里就不一一点名了。当然，车市寒冬中也不乏一些车企，依旧保持逆势上扬的姿态。比如吉利汽车，其11月新能源销量为14,135辆，环比增长37%。根据吉利的公示，吉利新能源汽车销量中帝豪EV、星越、嘉际和几何A占总销量约66%。

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另外，较早布局新能源车领域的宝马也取得了大幅进步。11月，宝马集团新能源汽车销量17,480辆，同比增长18.4％，其中13,590辆为插电式混合动力车。而宝马5系 PHEV仍旧是宝马人气最高的新能源车型，11月份单月销量为3397辆，同比增长38.1％，根据宝马此前计划，到2021年其在欧洲销售的汽车中有四分之一将实现电动化。宝马预计，届时新能源汽车的累计销量将达到100万辆。

2020年，新能源市场会回暖吗？

今年年初，中汽协预测新能源汽车销量为160万辆。但补贴退坡带来的影响远比想象中严峻，因此中汽协将销量目标缩减至150万辆，但截止目前，整体完成率连70%都不到，与年初制定的销量目标存在较大距离。而按照目前月销不足10万台的情况推测，能否超越2018年127万辆的销售成绩还是未知。所以，这也不禁让人担心，即将到来的2020年中国新能源市场又该如何呢？

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正所谓机遇与挑战同在。目前，虽然政府逐步取消了新能源补贴，但是对于新能源市场的“政策扶持”并却没有断下。在今年6月，发改委、商务部、生态环境部三部门已下发相关实施方案，要求各地不得对新能源汽车是实行限行、限购，已实行的应当取消，并加快充电桩等基础设施的建设与补贴。由此可见，新能源依旧是未来中国汽车行业发展的主流方向之一，这对于正在积极拥抱电动化的车企而言，无疑是打了一针强心剂。

除了政策导向，新能源汽车技术的不断成熟也在促使新能源市场的向上发展。据彭博社的预测，今年电动车的电池组平均价格为 156 美元/千瓦时，对比 2010 年的超过 1100 美元/千瓦时，成本下降 87%，他们预计，到 2023 年，电池成本会下降到 100 美元/千瓦时左右。这一价格也被视为电动汽车开始达到与同级燃油车相似的价位。

换言之，即使补贴全面取消，未来新能源产品也并不会随着退坡水涨船高，相反，随着电池成本的不断降低，新能源产品在续航和充电技术上的不断突破，必然会带动新能源整体销量的增长。

总结来说，虽然当下新能源市场销量正经历“五连跌”，甚至未来还有“六连跌”，“七连跌”........但我们也不必过分唱衰新能源市场。因为电动化是当下汽车行业发展的大势，随着政策加码，技术向上，新能源市场柳暗花明也只是时间问题。