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一场大雪来临，冬天的气息更浓了，天气渐冷，新能源汽车也应景地开始降温；根据中汽协公布的11月汽车工业经济运行情况显示，11月新能源汽车产销分别完成11万辆和9.5万辆，同比分别下降36.9%和43.7%，其中纯电动汽车产销分别完成9.6万辆和8.1万辆，同比分别下降29.6%和41.2%。

面对渐冷的新能源市场，企业们纷纷“抱团取暖”应对寒冬，其中以充电服务为重点领域，出现比较集中的“拥抱潮”。

几天前，小鹏官宣与蔚来NIO Power达成合作，在全国范围内实现充电桩分布数据、支付流程的互联互通，简而言之，小鹏和蔚来将共享双方充电桩，两人出乎意料的“在一起”，掀起了外界的广泛讨论。

或许双方的结合是迫于资本不济的压力，但更直接的因素恐怕还是为了缓解用户的用电焦虑；蔚来在充电服务上的投入众所周知，最早推出的移动充电车、换电站一度成为充电服务领域的标杆，而长时间对充电服务的探索，使得NIO Power迅速发展，并打通了国家电网、星星充电、特来电在内的全国90%的直流快充桩的扫码充电及支付功能，虽然小鹏汽车的充电服务并没有NIO Power铺设的这么广泛，但同为造车新势力的两家车企联盟，也的确为车圈带来了不少新气象。

除了造车新势力，国家电网也致力于充电合作，上月，广汇汽车宣布与国家电网旗下国网电动合作，共同出资1.8亿元设立国网广汇公司，共同发力充电桩布局；不仅仅是广汇汽车，恒大作为广汇集团的第二大股东，在广汇牵手国家电网之前，就已经率先与国家电网建立了合资公司，并利用恒大房地产出身的先天优势，携手碧桂园、万科和融创三家房地产巨头，打入私人充电基础设施领域，从源头切入，减少由于居住物业不配合、居住地没有固定停车位等因素导致的私人充电桩不足的问题。

市场总是充满竞争，就在无数破局者试图分羹市场的时候，本已经在业内处于垄断地位的国家电网、南方电网、特来电、万帮等企业也开始了结盟，并推出其联盟产品“联行逸充APP”，正如其字面意思“联行”，打开软件便可轻松查询到包括国家电网、星星充电、特来电在内的几大主流电桩企业的电桩位置、价格以及使用的详细情况，最大程度方便用户，化解充电焦虑。

无论是车企们组成的“CP党”，还是牵手国家队的频繁合作，这些都是纯电动汽车行业理性发展的结果。随着退坡补贴政策逐步展开，企业运营成本相应增加，充电服务基础设施投入的成本也比以前更高，为了降本，企业间开始频繁合作。

当然，“组CP”的目的也不仅仅是为了降本，通过合作可以查漏补缺，进一步提升双方的服务能力，优化服务流程，降低用户充电焦虑。而为什么企业们如此重视缓解用户的充电焦虑？原因倒也不难理解，不同于燃油车，电动车出现的时间并不久，电动车的成长却一直伴随着对续航能力的质疑声，出于谁都不想当第一个吃螃蟹的人的心态，人们会对电动车这样的新出现且昂贵的商品提出更高的要求，这就要求生产新能源汽车的车企不仅仅要拓展解决新能源车续航里程问题，还要提供足够的充电设备以延长车辆续航时间。

然而缓解了用户的充电焦虑就能从根本上解决电动车固有的用户焦虑了吗？答案也是否定的，对于新能源车来说，续航能力仅仅是最能被感知的表层焦虑，真正引起用户焦虑的症结还是在于电动车的核心动力—电池，随着使用的年限增加，电池价值逐渐递减，这也直接导致了电动车的二手残值率过低，二手车市场荒凉的局面，而买车约等于“砸手里”的这种想法，成为了用户焦虑的原罪，在很大一定程度上制约了新能源汽车的购买力。

尽管如此，汽车行业内的电动化却仍未停止，为了从根本上解决用户焦虑，车企们就需要在技术上不断迭代，这一切都需要大额的资金投入，高昂的研发和运营经费迫使很多车企裁员以控制成本，并开始探索更合理的企业运营模式，入局者的数量增多，增加了用户的选择面，消费在一定程度上变得更有保障，这个过程可能会刺激新能源行业的部分消费，也为车企们在困境中寻求破局的提供了机会，机会的背后是更多的竞争，未来电动车将会有何种面貌？比赛才刚刚开始。

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