凤凰网汽车

近日，一个连“官网”都没有的造车新势力对外宣布明年要上市新车了。更令人喷饭的是，这款还没有被定名的新车目前仅是一张连品牌LOGO都没有的“效果图”的状态。

跨界造车蜂拥而至

曾几何时，造汽车还是一件专业性极强且理应使人心存敬畏的行当。而在经过了近30年的卧薪尝胆之后，中国的自主品牌也摆脱了“跟随者”的帽子。一批以吉利、长城、广汽为代表的的中国品牌，逐渐站上了国际汽车行业的主舞台。

这些自主品牌凭的是什么？日复一日的人才培养，月复一月的技术积累，年复一年的品质升级。因为，那些传统造车人深知，对于汽车和消费者，唯有经过很长一段时间的“卧薪尝胆”，才有可能实现从量变到质变。

大约是在三四年前，当电动化和智能网联化的“春风”吹进汽车行业，当全球汽车行业正面临着一场巨大变革，当国内的自主车企正盘算着该如何转型以适应市场环境和政策法规的时候，一批“跨界”造车人高喊着“弯道超车”的口号蜂拥而至。

一时间，互联网、家电、地产等各个行业的“大佬”抢占了各大汽车媒体的头条。“为用户带来科技、安全、舒适的出行方式”就成为了他们体现自身极致体验，极致服务和极致创新的美好愿景。此外，这些含玉而生的新造车企业还有一个相似的共同点：老板的名气比汽车品牌大，一说就是“那谁造的车”。

新造车众生相

头顶着在其他行业的光环跻身汽车制造业，起码是在企业成立初期赚足了消费者眼球。而凭借着在其他行业的建树，打着行业融合的旗号想要推动创新和变革，是这些新造车们立下的flag。但事实上，商人不是慈善家，造车不是做公益，拉风投为梦想窒息的背后，无非是新造车们看中了行业风口，想分一杯羹罢了。

于是，新造车们在此后几年里发生的“故事”，尽人皆知。

“下周回国贾跃亭”似乎已经成为了整个汽车行业津津乐道的一个梗。大家并不关心FF91究竟卖多少钱，何时上市，而是更在乎贾跃亭欠了多少账，他与甘薇到底有没有离婚。

至于那几位已经成功抢到新造车头部的跨界造车人，也并非一帆风顺，同样是各有各的烦恼。

作为率先实现一万台交付的造车新势力，蔚来汽车出道四年，就颠覆了消费者对于汽车服务的理解。但也正是蔚来这种几乎是贴心到“变态”的海底捞式服务理念，让李斌背上了2019最惨的人设。或许，与互联网圈层和大搞资本之经营理念所格格不入的，是汽车行业需要放长线的坚守和耐心。

当然，事与愿违的并非蔚来一例。如果说制造业间存在互通之处，那么董明珠和她的银隆新能源理应是最有可能成功的。可实际呢，在吐槽“中国汽车粗制滥造”之后，董明珠一直忙于收拾银隆的“烂摊子”。甚至到今天，董明珠依然是个行外人。

至于斥资千亿，整合数十家供应商联合造车的许家印，笔者真的不想过多评论。想凭借“买买买”、“合合合”、“圈圈圈”、“大大大”、“好好好”五个口号就在五年内成为世界规模最大、实力最强的新能源汽车集团，你先问问迪斯和丰田章男答不答应。

造车不是梦想，是责任

尽管我们不排除新造车势力中，存在想要踏踏实实做一番实业的人。但不可否认，滥竽充数者，随处可见。如今的汽车圈，充斥着“PPT造车、”“过度营销”和“伪创新”。唯有等到潮水退去，才会看见谁在裸泳，谁在吹牛逼。

被新造车们所谓的“未来构想”深深吸引的，除了那些阔绰的投资人，当然还有愿意为这份理想埋单的消费者。

也许，对于圈层经济下的购车人来说，买一台车相当于入了一个圈层，这很划得来。于是乎，他们在进入圈层之前，第一时间抠掉了车身上代工厂的铭牌。

当然，那些用“血汗钱”选择信任新造车势力的消费者，同样值得我们理解和尊敬。在国内新能源技术和行业发展方兴未艾的情况下，选购新造车势力的产品，也是一种当代年轻消费者消费观的体现。不过，但愿新造车们能够配得上他们这份信任：产品质量过关，企业健康地活下去。我们到底还需不需要新造车势力？当国内的新能源市场也随着整体车市的下滑而进入寒冬期，新入局的新造车可谓“生不逢时”。

更如天美汽车这样刚在商用车领域小有成就，就敢来乘用车市场“大试身手”的，恐怕并不是“明知山有虎，偏向虎山行”，而是“另有所图”或“蒙昧无知”。

车市不像股市，可以抄底待涨，车市需要造车人用良心经营。不可否认，在新造车势力涌现之后，我们看到了很多向好之处。然而，我们也看到了很多自燃、维权和不攻自破的谎言。

所以，新造车们，如果你们是为了造车挣钱，请你们造好车；如果你们为了骗钱，请你们换个地方玩，车市不好玩。