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华晨宝马-3系

超低价好车团购

一辆本田City在泰国的售价几近锋范的两倍,很庆幸我们有自主品牌

2019年12月18日 10:10:03
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来源:车辙

上个月25号,本田在泰国国际车展发布了新一代City

咖喱味的外观介于思域和雅阁中间,质感有不小的改善,尾灯简直是照搬宝马3系的,但整体造型少了硬拉成三厢的突兀,一看就是大卖的节奏。

考虑到泰国对改装的热爱和开放程度,本田官方改装品牌Modulo推出了一款外观套件,另有模仿Type-R风格的RS版可供选择,相信过一段时间后,民间就有对应的改装件了。

动力是本田今天在微型车、紧凑级车力推的1.0T三缸机,账面数据和凌派一致,都是122马力和173牛米,匹配CVT变速箱,或许广汽本田也将同步更新国内的锋范。

不可否认在一众SUV和凌派问世后,样式老旧、尺寸不占优势的锋范大不如前,销量从最火的近两万跌到今天的两三千辆。

当然了,一旦把售价降到7、8万,和福睿斯、科鲁泽、凯越这些车竞争,凭借这造型,相信有不少人愿意买单。

相比之下,City在泰国的售价是57.95-73.90万泰铢,折合人民币13.47-17.18万元,这价格放我们国内买得到1.5T的全球化车型思域了。

问题来了,为什么一款普普通通的City可以在泰国卖出中国思域的价格?

泰国没有“泰系车”

这不是别人的City用料足。没什么别的原因,除了规模大小导致的成本差异,主要还是市场导致的。

这个国家很奇怪,汽车制造业没有国营或民营的自主品牌,满大街跑的要么是进口车,要么是外资主导的合资品牌,根本没有所谓的“泰系车”,泰国基本沦为外资品牌的廉价生产基地。

翻看泰国每年的汽车销量,几大合资品牌基本垄断了市场,在这种情况下,一款比飞度还小、没什么技术含量的本田Brio要价11.6万元,稍贵一点的大众尚酷更是达到55.75万元。

反正同价位找不出更有性价比的车型,你有什么办法。

今天泰国的车市很像20年前的中国。

当年一款老旧的桑塔纳修修补补卖了快20年,进入新世纪后还是15万,一款自动挡雨燕在2005年也要10.28万元,等于北京城区的半套房。

很简单,泰国和20年前中国的共同点是自主的本土汽车制造业薄弱,缺少真正有影响的强大竞争者,垄断市场的合资品牌就有资本随意开价,消费者再肉痛,也只有买单。

但泰国的汽车制造业起步在所有亚洲国家中绝对属于前置位,至少比中国快了接近30年,基本和韩国一同起步,究竟是怎么沦落到今天的地步呢。

泰国的造车之路

早到1900年附近,我们大清朝还没灭亡的时候,泰国王室进了一批豪车供自己享用,福特也在1913年往泰国出口廉价的Model T。

等到60年代初期,当我们中国还处于艰难时期,泰国面对巨大的贸易顺差和外汇流出,坐不住了,决定踏上造车之路。

为了刺激当地汽车制造业的发展,出台一系列进口替代政策—限制外国车的进口,支持国内汽车的生产,逐渐在国内市场以本国汽车取代外国车。

彼时的泰国没有造车基础,同样是借助外资帮忙起步,这就有了合资的做法。

1961年,这项政策的第个产物:Anglo-Thai Motor Company诞生了,这是英国福特和Thai Motor Industry(直译为“泰国汽车工业”)共同成立的合资品牌。

起初这家公司的生产无法达标,主要负责组装,也就是我们常说的CKD。可惜泰国的市场太小,一年只卖了3232辆乘用车和525辆商用车。

▲Anglo-Thai生产的农用机械

但是这一举动引起其他车企的注意,在70年代接连出现了菲亚特、西姆卡、日产等品牌的合资企业,搓着手对这片蓝海跃跃欲试。

经过10年的耕耘,以及泰国在1969年采用新政策,组装车享有不小的优惠,让车市在1970年吭哧吭哧来到了一万辆的规模,虽然组装车的市占率始终在50%徘徊。

过了不久,他们发现对组装车实施的税收优惠,非但没有减少贸易赤字,反倒增加了贸易逆差。

这是由于1971年,政府努力增加汽车制造业本土化,积极推动组装厂的建设,短时间内涌现了很多全新的汽车组装厂。

同时在多数零件没有实现国产的情况下,车企不断引进新车到泰国组装,导致国家必须掏钱向外国品牌买零件,相当于对方通过出口零件赚取大量的外汇。

这样的情况在几年前的中国也有出现,某些品牌卖车挣不了多少钱,却通过CKD挣钱回本。

所以泰国政府一方面提高整车进口的关税,另一方面增加CKD的门槛,到1975年必须达到25%的本土化,也暂停汽车组装厂的成立。

一波操作之后,还是没有扭转汽车行业的贸易赤字,反而在1972-1977年增加了6倍。

为此再将整车进口的税收提高到150%,到1978年更是一度禁止进口,且组装车必须在1983年达到50%的本土化。

结果呢,泰国的合资车企基本是外资占主导地位,本土企业没什么话语权,在各大车企和日本商会的施压下,政府无奈妥协到45%。

不过严苛的政策仍然有一定作用,道奇、希尔曼、霍顿菲亚特和西姆卡这些形不成气候的车企退出。

70年代末期,在两次石油危机的打击下,极力缩减开支的通用和福特也相继放弃不大的泰国市场。

日系车在这时候趁虚而入,凭借省油和耐用的小车迅速站稳脚跟,从此在消费者心中扎下不可撼动的口碑。

每到年底一统计,丰田本田马自达日产,甚至三菱铃木都榜上有名。

泰国的特殊

前前后后折腾几十年,泰国的汽车销量终于在2018年突破一百万辆,规模远远不如今天的中国,但这边的汽车市场很特别。

首先,最畅销的车型居然是丰田海拉克斯五十铃D-Max两款中型皮卡。

是的,泰国的皮卡生产量和消费量在全球仅次于美国,皮卡的售价也因为大规模生产有所下降。

一辆最便宜的海拉克斯只要人民币10万元,远比City便宜,这也是皮卡热销的原因。

另外在东南亚地区,唯独泰国是以汽车出口为导向的国家。

个中原因要追溯到90年代初,东南亚吸引大量的热钱涌入后,人们称其为“亚洲经济奇迹”,“亚洲五小虎”就是这时候叫响的。

当时整个东南亚的经济蓬勃向上,诸多车企疯狂建厂提高产能,摆在眼前的现实却是实际生产力低于账面,经济出现泡沫,最终在1997年7月爆发亚洲金融风暴。

泰国是遭受打击最严重的国家,资产泡沫消失后接近破产状态,没能力偿还债务,极其需要国际支援。

惨到什么程度呢?

发生危机一年后,破产停业公司、企业超过万家,失业人数达270万,1998年的汽车销量甚至比1996年一季度还低。

这也导致泰国难以消化过度投资所带来的过剩产能,于是在21世纪初和其他国家达成双边贸易协定,将多余的汽车出口到澳大利亚、印尼和中国等等。

必须感谢我们的自主品牌

纵观泰国汽车制造业的历史,不难发现前期和中国走的是相同的道路。

都是工业基础薄弱,前期有外资带领,我方没什么话语权,外方对新技术的引入不积极,一直用高定价的老旧车型赚取高额利润,市场对此也欣然接受。

其实巴西的今天就是泰国的未来,别看起步追溯到上世纪20年代,汽车产销量在全球排得上号,偏偏没有独立自主的研发能力,纯粹是外资品牌的工厂。

泰国和巴西早期也有自主品牌,可惜市场太小,没有等到成长就夭折了。不可否认中国市场很大,大到足以养活很多品牌,让从零开始的自主品牌也有生存空间。

但关键还是中国的自主品牌不甘落后,10年前我们吐槽自主品牌抄袭,造的车很廉价,三大件不忍直视,也没有正向开发能力。

10年后,自主品牌真的从石头缝中硬生生长大了,从敲敲打打的小作坊变得有模有样,设计、技术在线的同时,保持一贯的高性价比。

如果没有他们给合资品牌施加的压力,大家见不到这么多特供车,见不到合资品牌不断下探,见不到捷达从一款车变成一个品牌,见不到及时引进的新车,更不可能花10万块钱买到合资紧凑级轿车。

过去抨击自主品牌也有一种流行论调,假如中国彻底打开汽车市场,自主品牌活不到今天,这不是毫无可能。

巴西在90年代后期就是完全放开的,成熟的外国品牌纷至沓来,自主品牌瞬间被淘汰,合资品牌几乎被外资一手独揽,对本国汽车制造业乃至工业都是不小的打击。

要是大家有注意的话,一款初代的大众甲壳虫或T2停产了N久,结果巴西到21世纪还在生产,你以为老早停产的老古董,说不定巴西还找得到新车(这和当地的经济水平也有关系)。

有了前车之鉴,中国选择了社会主义市场经济,由国家适当控制市场的生产和销售,从而扶持本土自主品牌的成长。

此外2018年之前对合资品牌的控股有严格要求,外方不得超过50%,既推动汽车制造业的前进,也培养了一批自主品牌。

当然长时间养在温室不是一件好事,必须接受外界的考验才有长远的未来,于是开放股比和逐步放开市场,合资品牌也没有干坐着,用下探和自主品牌竞争。

所以真要感谢这些我们曾经瞧不起的自主品牌,在国家政策的扶持下和一片骂声中飞速发展,头部品牌逐渐在激烈竞争的车市中占有一定市场份额,让合资车企刮目相看。

要不然中国车市就和泰国、巴西一样,起步再早,也永远停留在起步阶段,消费者只好花高价买廉价车,自主汽车制造业一蹶不振。

但是感谢和支持自主品牌,不是没头脑地支持一切,更不意味着和爱国绑架在一起,好的要认同,坏的要摒弃,中国品牌才有实力站在世界舞台。

其实到今天,自主品牌的艰难度过类似于泰国、巴西的起步后,发展道路慢慢向80年代的韩系车靠近,在国内基础后,下一步是进军国际。

在上世纪70年代末期至80年代初期,井喷期之后的韩系车由于经济下滑遭受重创,政府为了振兴汽车工业,全面进入全球市场,开始对行业进行大洗牌,该整合整合,集中力量做好几大品牌。

从80年代中期开始,韩国经济回暖,汽车生产的能力和质量大幅提高,政府又积极引导车企积极开发新车种、车型,不仅扩大生产规模,更重要的是加强技术开发和创新。

最终韩系车成功打入拉丁美洲、东南亚地区,以及加南大、美国、欧洲和日本,韩国也顺理成章地成为汽车强国。

在进入全球市场之前,目前是自主品牌所经历的阵痛期,表象的市场份额破四,降到37%,内在却是市场的自我调节,留下有实力的品牌,淘汰没有竞争力的东郭先生。

顺便说一句,就东南亚目前的市场、消费水平和观念,很适合自主品牌作为开疆拓土的第一站,名爵就这样做了,居然在2018年卖到第九位,占有1.8%的份额。

毕竟当地卖得好的乘用车主要是廉价的合资小车或三厢车,和十几年前的中国差不多。

要是自主品牌投放一些车型,哪怕是最入门的家用车比如帝豪这种,质感和空间哪一点不比小车强,只要定价合理,卖得好实在不是问题。

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