凤凰网汽车

文/张一

大众ID.3首发已经有一段时间，这款两厢A级车虽然暂时只在欧洲市场接受预定，但引入国内只是时间问题。作为基于大众MEB平台打造的首款纯电产品，ID 3上可以看到很多大众对于电动新时代的一些想法。

广州车展的时候坐进大众ID.3车内感受了一会，印象挺深。比如非常节俭成本但功能性很强的内饰设计，AR增强抬头显示的功能，同时后轴布置的驱动系统，扁平化的电池组设计也带来了不错的内部空间。

大众ID.3目前提供三种不同的续航版本，基础版（WLTP）电池续航里程330公里，Plus版本（WLTP）电池续航里程420公里，MAX版本（WLTP）电池续航里程550公里，三种不同的续航里程分别基于不同的电池容量而来，从基础版车型到MAX版本，电池容量依次为45kWh、58 kWh、77kWh。在电池系统技术上，大众ID.3相对于国内电动车有三大亮点。

亮点1：11kW高功率家用充电机

大众为

ID.3(参数|图片)车型专门推出一套家用壁挂式充电机。这个充电机最大功率约为11kW，6个小时左右即可将搭载58kWh电池组容量ID.3充满电——这使得“睡觉充电”真的成为可能。国内一般家用交流充电机使用的是220V电压，最大充电功率约为7kW，ID.3这个壁挂式充电机的充电速度要比国内加用充电机多得多。

而且这个壁挂式充电机还可以通过wifi接入家庭网络里，提供一些智能服务，比如可以通过手机对这款壁挂式充电机进行远程管理，顶配版本甚至搭载集成式电表，直接可显示电费账单。不过目前不太清楚ID.3进入国内之后，随车是否配送11kW充电机，毕竟7kW是目前中国家用充电机的法规上限。

亮点2：乐高型电池模块设计

第二个亮点是大众ID.3的电池组采用了真正的模块化设计。目前的电动车中只是动力电池被视为一个单独模块。同一款电动车不同续航版本，各自配套一款电池包，相互不能通用的情况在电动车行业中很常见——这主要是由封装技术和BMS电池管理系统决定的，毕竟不一样的电池包，电池并联电压也会不同。

例如特斯拉

Model 3(参数|图片)的电池包就有4个电池模块，未来电池衰减到一定程度之后，单个电池模块都可进行更换，而单个模块更换的价格大概在人民币3万-4万元之间。

不过大众ID.3的电池组设计更灵活，因为ID.3最多可拥有12个电池组模块。根据大众最新披露的信息，诞生于MEB平台的ID.3最长续航版本中所采用的方案，就是由12个单独的电池模块组成的最大77kWh的电池包，最终实现550公里的WLTP续航。

这种设计最大的好处在于，会使得纯电动车续航里程的解决方案更灵活。比如，ID.3顶配版车型拥有12个电池模块，但是中配版本车型只需要有9个电池模块来实现420公里的WLTP续航，至于更低配330公里的基础版本，那就再减少两个电池模块来实现，而这个过程并不需要通过对整个电池包进行大的布局调整——就像乐高积木，从低续航力到高续航力往上加就可以了。

而且，如果有朝一日车主需要对续航力进行调整——例如希望增加续航力，或者觉得自己的生活场景不需要高续航力，不需要背着沉重的电池包跑短途上下班，也很容易通过增减电池模块进行调整升级。

注：如图，大众ID.3 中配版本，铝制外壳下的视图可以看到9个电池组模块，另外则通过配电盒和类似BMS装置填充了空余模块的位置。

再往深一点想，如果几年后大众的动力电池升级成固态电池，只要电池模块尺寸、模块封装和输出参数没有变化，也可以直接在老车上进行换装升级……以上这些，是市面上其它电动车难以做到的。

亮点3：动力电池可直接输出12V直流

而ID.3每一个单独的电池模块拥有约6.5kWh能量，由24个单独的锂离子电芯组成，最大工作电压可以达到408V，几乎是现在大众MQB平台油改电车型的两倍。电池组工作电压越高其实意味着电池能量损耗更小，且电机驱动效率会更高，不过从另一个方面看，这对BMS电池管理系统的考验也会更大。从这一点上看，ID.3的BMS技术或许相当先进。

但最值得注意的是ID.3还拥有一个直流转换器。其实很多网友在打开一些电动车前机舱的时候，都会想问一个问题，那就是电动车既然有这么大电池了，为啥还要配普通的铅酸蓄电池？原因是动力电池系统是高压直流系统，而车上很多电气系统例如多媒体终端、空调、车灯依然是12V低压系统，没有办法直接从动力电池直接获取电力，铅酸蓄电池起到的是一个中继供电作用。

而拥有这个直流转换器，ID.3的动力电池可直接为低压电气系统提供12V直流电——这将是未来电动车技术的一个细节趋势。

亮点4：交流驱动电机

由于电池输出直流电，所以电动车普遍采用直流电机，如此省去了交直流转换控制的麻烦，此外直流电机还有节能的优点——这也是常规电动车的做法。

但ID.3配备的却是交流电机，电池输出的直流电，会通过一套电力电子控制系统转换为交流电驱动电机。这么做有什么好处呢？

对于传统电动车的动力系统而言，其成本组成除了电池占大头之外，接下来就是电动机了。考虑到设计布置因素，车用电动机需要在保证功率输出的前提下，体积还不能大，所以其成本居高不下。相对于直流电机，交流电机结构简单，维护容易，制造成本很低；此外交流电机对环境要求不高，对高转速、高电压和大电流条件的适应性更好，功率覆盖范围很大，很容易达到“小体积大功率”的目的。

再有就是由于矢量变频技术的发展，目前的技术已经可以让交流电机“模拟”成直流电机，在节能表现上和直流电机已经很接近了……所以如果换交流电机，可以为大众省下不少钱，成本控制是大众需要重点考虑的事情，毕竟ID.3的定位是电动车中的

高尔夫(参数|图片)。

更重要的是，电机不存在电动机和发电机之间的严格区分，其工作状态是可逆的，但交流电机在能量回收效率相比直流电机有天然优势。这就使得交流电机本身就是能量回收的最佳解决方案——从这一点上看，ID.3上采用的交流电机或许也将成为未来电动车的技术趋势之一。