凤凰网汽车

但这个时间节点，这个增长曲线究竟怎样还不清楚

作者 | 王秉刚

编辑 | Jane

来自帮宁工作室（gbngzs）的报道

长安汽车给我两个印象非常深：一是坚持自主研发。从开始跟长安汽车接触我就看到，它们一直有这个劲，国有体制下有这个劲非常难得。都在讲国有体制面临的问题，在竞争性行业里处于弱势，但长安汽车的实例告诉我不是这样。只要有这种精神，一样能在自主研发上取得成绩。

二是创新始终走在前面。长安汽车是最早介入新能源汽车的企业，现在智能化又走在前面，包括比较时髦的区块链，长安汽车也在研究如何跟汽车结合在一起。一个企业对创新这么敏感，并且始终走在前面，研发上有很多进展，这非常不容易。

关于新能源汽车，我提两个建议。

第一个建议，长安汽车应该坚定发展新能源汽车的信心。

在2017年长安汽车战略研讨会上，我就直截了当地说过，新能源汽车方面长安汽车起个大早赶个晚集，最开始做新能源汽车，但市场表现一般。几年前我试驾逸动电动车，也提过好几条意见，但跟其他一些汽车制造商相比，逸动电动车至少是中上水平。

做到现在市场表现也不算好，我建议要检讨一下原因在哪里。哪怕你在新能源汽车方面做了技术储备，哪怕你的汽车质量做得也不错，但最终还是要看市场表现，通过市场销售份额来显示企业竞争力。得知长安汽车已经把新能源板块拿出来进行混改，以解决资金来源，期待有新的表现。

我讲这些还要表达一个意思，不要对纯电动汽车有怀疑。新能源汽车有种种技术路线，最近燃料电池又热了起来。我个人认为，未来中国汽车技术大体是纯电动跟燃油车平分天下，但这个时间节点，这个增长曲线究竟怎么样还不清楚，有说是2030年，有说是2035年，还有说是2040年。但不管怎样，到某个时间点纯电动汽车和燃油汽车大致各占一半天下。

为什么？纯电动汽车做到现在，性价比方面已经具备相当大竞争力。因为受政策补贴影响，有些车把续航里程做得非常高，达到400公里、500公里，只有达到这个续航里程才能享受更高的政策补贴。

政策补贴有好处，鼓励企业去做好车，做高档车。我对政策补贴的主要方面持肯定态度，但是它也有一定的副作用。这个副作用就是为拿到补贴，不管什么车都要把续航里程往高定，把电池容量用得满满的，而对安全性有所忽视。

我到日产汽车做调研，据说日产汽车电动车的电池容量只用了额定值的70%，而我们多数企业是90％或更多，加上其他设计与质量因素，导致火灾发生频率多。

补贴政策某种程度上掩盖产品本身的市场属性。市场属性一定要讲性价比，一定要讲经济性，这个车做什么用就应该怎么装备，就应该什么价格。但现在一个小型车也要做高的续航里程，这么贵怎么跟燃油车比？如果不做这么大的里程，又拿不到补贴，事实就是这样。

补贴政策大概还有一年多就会退出。我是推动新能源汽车非常积极的一个人，但同时也积极赞成补贴政策赶紧退出，让产品恢复市场面目。当然，补贴政策退出不等于激励政策退出，中央政府与地方政府还应该推出其他激励政策，比如免购置税要尽量多保持一段时间，比如出行、路权、停车权等要给电动车优惠，基础设施建设还要下大功夫。

换句话说，补贴政策虽然退出，但国家还要继续坚决支持电动车发展。

那么站在企业角度，现在就应该思考补贴政策退出以后，电动车各项参数应怎么做？现在还有些习惯思维，担心续航里程小了后汽车卖不出去。我跟一些企业交流，他们就讲，这车不需要400公里，但如果只有300公里不好卖，消费者的消费心理在作祟。

新能源汽车要经历从补贴为主的状态到没有补贴的状态。我个人认为，如果以A级车作为界限，A级车以下的电动汽车在成本上基本具备跟燃油车同等竞争力。越往下，A0级车和A00级车如果做到10万元级，那肯定没有竞争力。将来买电动车，尤其是用来做运营的，肯定要讲成本。

这里面还包括电池寿命问题，这里不展开讲。我认为未来相当长一段时间，大致会以A级车为界线，A级车以下以电动汽车为主，A级车以上以燃油车为主，燃油车主要是混合动力技术。

只有混合动力才有可能很大幅度降低能耗，降低能耗意味着降低排放。我们说内燃机热效率在努力提高，可以做40%多，但是它只是讲的某个点上的数值，而混合动力节能减排效果是表现在整车最终运行上，可以达到20%甚至40％。

将来会是两种车主导汽车行业，一是纯电动，一是混合动力燃油车。这是我个人的想法，供大家参考。

在这个基础上，我建议长安汽车要坚持发展新能源汽车，重点放在纯电动汽车上。纯电动汽车到底怎么做？长安汽车要再做分析，做一个没有补贴政策后的市场分析。同时要在混合动力上下功夫。

第二个建议，要把新能源汽车作为长远战略性产品，就要做好产业链布局，这方面要早做考虑。

祝长安汽车取得新成绩。