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近日，北汽新能源与北京奥动新能源投资有限公司共同签署《投资合作协议》，由北汽新能源向北京奥动增资2.57亿元，增资后北汽新能源持有北京奥动的股权比例为30%。

根据协议，双方将围绕纯电动汽车换电运营的相关建设和推广应用展开新的合作，共同推动我国新能源汽车产业发展，并助力首都北京及全国大中型城市纯电动出租车的推广应用。

“3分钟快换，便捷又轻松；24小时在线，随到随换；硬核换电，换出新世界”以上就是北汽新能源换电模式的场景设计标语。据了解，从车辆进站到出站，全程仅需2分46秒即可完成换电车辆能源补充。同时，可通过手机下载APP，查询附近换电站换电运营情况，前往换电。APP还可以实现查询、定位、导航、音控、推送、结算、储值等功能。

目前，新能源汽车充电存在充电便捷性、安全性等诸多难题，慢充效率低，快充影响电池寿命，并存在安全风险。换电模式在运营车领域得以发展，但在适用私人用户层面能否也行得通？蔚来汽车的换电计划现在如何？你是换电模式的支持者还是反对者呢？

换电模式的难点

北汽新能源除了在运营车领域采取换电模式，事实上，早在去年北汽新能源也尝试向私人消费者提供换电模式，首先在电动汽车购买环节，消费者无需购买电池，而是采用电池租赁模式。

以首批应用车型EU快换版为例，EU300市场价为12.98万元，消费者选择车电分离模式后，售价为7.98万元，电池的租金为每月458元。一年过去，从销量来看，换电版发展似乎并不乐观。

说到换电模式就不得不提蔚来，早在蔚来第一辆纯电动汽车ES8上市当天，蔚来汽车就宣布将采用换电计划，不过从换电站建设数量以及运营情况来看，同样不太顺利；特斯拉早前也曾尝试过换电方式，发布了93秒换电技术，并建立了多个换电站，然而随着多次试验的尝试，最终无疾而终。

根据规划，蔚来预计到2020年共布局1100座换电站，以3公里为服务半径，在各大城市部署自动换电站。从时间来看，其换电计划并不太容易实现。

从用户层面来讲，换电模式似乎解决了充电时间问题，但是其利益可能会受到影响，电池更换后的质量、续航里程、效率参差不齐同样也是问题？

从运营角度，换电站建设成本相比充电站要贵很多。短期没有用户支持，企业能否顶住资金压力。除了资金上的压力，不同品牌、不同车型动力电池型号尺寸标准均不一致，也为换电模式带来不小的难度。

换电是否是未来趋势？

首先换电模式一定程度解决用户对于续航焦虑以及充电难等问题，另外，换电模式统一动力电池尺寸，减轻企业开发模组的成本，换电将更加便利；同时换电模式可以实现换电规模化，让换电站大规划发展带来可能；退役之后电池可以实现批量梯次利用，响应国家环保政策。

进入2019年，随着国家大力扶持新能源基础设施建设，也给换电模式带来了“东风”。今年6月，国家发展改革委、生态环境部、商务部联合发布《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019年-2020年）》，其中提到将加快车用电池研发和产业化，提高电池能量密度和安全性，逐步实现电池平台化，借鉴公共服务领域换电模式经验，鼓励企业研制充换电结合发展。

国家政策助推，换电模式有望大规模发展。中国汽车工业协会常务副会长董扬认为，换电模式在我国新能源汽车发展初期就曾经示范过，只是发展得不好。随着技术的提升和发展规模的扩大，目前换电模式的发展正在进行新的探索，但换电计划对电池的影响、电池成本的核算等问题还有待进一步验证。

北汽新能源副总经理张青平曾表示，换电模式的优缺点都很明显，就目前的技术水平和市场状况来说，比较适合在营运车辆上推广。不过由于电动乘用车市场发展空间巨大，因此满足私人用户出行才能获得更大的市场，但换电模式的技术路线还有很长的路要走。

总结：换电模式显然是解决新能源汽车续航焦虑及充电之困的“捷径”，但新能源汽车行业仍处于发展阶段，技术、标准、用户均不太成熟，以上都是车企需要着手解决的问题。

作者：新能源观察