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12月18日，PSA汽车集团与FCA汽车集团合并正式官宣。

具体事宜与此前披露的大致相当，双方将各自拥有新合并公司50%的股权，董事会将由11名成员组成，其中5名成员由FCA提名，5名由PSA提名。唐唯实将担任合并后新公司的CEO，初始任期为五年，而麦明恺的去向问题尚未明确。

天作之合还是同床异梦

省钱成为了两者结合最重要的因素。在合并后，技术、产品和平台相关的节省效应占比40%，得益于规模和最佳价格调整的采购效应占比40%，市场营销、信息技术、管理费用及物流等其他领域的效应占比20%。

预计从第一年起，协同效应将产生正向净现金流，到第四年将实现约80%的协同效应，其一次性总成本约为28亿欧元。在此之后，合并产生的巨大价值增值估计约为每年37亿欧元的运行率协同效应。

除了省钱外，两者的产品互补和地域性优势也让二人乌龟看绿豆对上了眼。

目前，PSA与FCA两大集团旗下汽车品牌涵盖从超豪华车、豪华车、主流乘用车到SUV、卡车和轻型商用车等所有关键细分市场。除菲亚特、克莱斯勒，FCA还拥有道奇Ram、Jeep、阿尔法·罗密欧、玛莎拉蒂等品牌；PSA旗下品牌则包括标致、雪铁龙、DS及2017年收购的欧宝和沃克斯豪尔。

值得注意的是，眼下FCA的很多车型并不符合越来越严苛的欧洲汽车排放法规要求，一旦FCA在2021年无法达到欧盟设定的二氧化碳目标排放量，将面临高达数亿美元的罚款。在这样的困局中，加速电气化转型显然是FCA的一根救命稻草。

但前任掌门马尔乔内曾经对电动车型不屑一顾，间接导致了FCA在电气化的布局异常缓慢。德系车企爱理不理，美系企业更是怒目而视，FCA把目光瞄向了PSA。

尽管PSA电气化布局也晚于很多汽车集团，但对电气化发展方向却有清晰的产品规划。根据计划在2025年前，PSA集团将实现100%电气化。这对于FCA而言，PSA所拥有的电气化资源将助力其在“新四化”的道路上加速飞奔。

另一方面，上世纪80年代，受美国经济大环境影响，PSA在北美市场销量大幅下滑。同时美国相关法规趋严，导致PSA销售成本高企。多方权衡下，1991年，PSA黯然退出美国市场，但他们并不甘心就此放弃这个巨大的市场。

而FCA利润支柱大部分来自于Jeep品牌车型和道奇RAM皮卡，其利润的98%来自于北美市场。

一个在北美叱咤风云，一个在欧洲呼风唤雨。两人都想借用互相背后的关系完成自己的野心。

2018年，FCA和PSA销量分别为484万辆和413万辆，位列全球汽车集团销量第八、第九名。两者合并后的销量为897万辆，在大众、丰田、雷诺日产之后位居全球第四。

“PSFCA”与大众之间只差了一个中国

897万辆让新合并的汽车集团超越通用成为全球销量排行榜里的第四。但2018年，作为魁首的大众集团年销量1090万辆。

值得注意的是，2018年PSA在华销量为26.2万辆，FCA在华销量为12.5万辆，与大众在华311万辆销量相比。可以说新集团与大众之间的距离只差了一个中国市场。

唐唯实表示：“至少对于PSA来说，我承认在中国取得的成绩并不大。但是，如果我们齐心协力，这将为我们提供一个推动业绩的杠杆。事实上，FCA和PSA在一起，也许会打开其他的门，或打开不同的门。”

而FCA一贯不以中国市场为驱动引擎，不得不说，新集团缺少中国市场的翻盘点。

在FCA和PSA发布的合并新闻稿中，并无一个字提到中国。双方只是表示“将创造机遇重塑新集团在其它区域的战略，以实现多样化的商业表现”。以及“新集团在全球范围内的业务将具备更好的区域平衡性，其中46%的营收来源于欧洲，43%的营收来源于北美。本次合并将为新集团在其它区域市场的战略调整带来机遇”。

翻译一下——我们在欧洲和北美赚了89%的钱，拜托，你们中国不亏本就万万岁了。

今年前三季度，PSA在华合资企业神龙汽车累计销量不足十万台，同比下滑55.5%；FCA在华合资企业广汽菲克，累计销量5.2万辆，同比下滑46.1%。不仅如此，2018年菲亚特全年销量仅为248辆，成为中国汽车市场最差的合资品牌。

在去年5月，马尔乔内曾表示，FCA正在考虑将菲亚特撤出中国市场，将该品牌的战略重心转向欧洲。这或许也意味着菲亚特离退市已经不远了。

在PSA方面，他们可能已经在这方面试水了。就在半个月前，法国PSA集团官方表示，计划出售其与重庆长安汽车股份有限公司合资的长安标致雪铁龙（以下简称长安PSA）的50%股份。值得注意的是，长安汽车在今年10月已经挂牌出售长安PSA的50%股权。

长安与PSA集团相继出售股权后，DS品牌以及其深圳工厂将交由第三方接管。PSA集团相关发言人表示：“两个合资伙伴都计划出售他们在该合资企业中的股份。这不会改变DS在中国的存在和发展，未来几周或几个月内将提出一项新的战略计划。”

虽然在各种场合一再强调，DS品牌不会退出中国市场，股权都交出去了，PSA难道是准备帮别人卖车赚钱吗？这样的口正直体嫌也是打算让人去摸丈二的和尚。

有分析人士认为，PSA与FCA在中国的合资业务不会因为合并带来太多的影响。的确，两者间的协同优势、互补优势、区位优势都与中国的关系不大。除非两人狠下心来，婚前协议也不签了，我的就是你的，你的就是我的，节约一下成本，直接合并销售渠道，做到真正意义上的风雨同舟。

下一个合并的会是谁？

在知乎上，有这么一条话题“如何评价标致雪铁龙与菲亚特克莱斯勒合并？”

答案千奇百怪五花八门。

“弱鸡联合，照样是弱鸡。唯一的好消息是，PSA终于有2.0T汽油机了，不用被人嘲讽万年1.6T。”

“破锅自有破锅盖，烂鞋配上臭袜子”

“臭棋篓子和臭棋篓子组成联盟，你觉得他们棋艺会提高吗？”

“如果此次合并可以顺利达成，那么很有可能是双赢的局面……（以下省略5000字）”

不管是强强联合还是弱弱联合，不得不承认，这样的阶级固化也让那些中小型企业的未来丧失了更多的可能。

早在2013年，工信部等三部委便发布的《关于加快推进重点行业企业兼并重组的指导意见》，根据规划，前10家整车企业产业集中度将达到90%，形成3至5家具有核心竞争力的大型企业集团。在行业专家看来，这将提升优势企业的发展空间，引导资源向领军企业转移。

该指导意见要求推动整车企业横向兼并重组，鼓励汽车企业通过兼并重组方式整合要素资源，优化产品系列，降低经营成本，提高产能利用率，大力推动自主品牌发展，培育企业核心竞争力，实现规模化、集约化发展。

在普华永道发布的《全球汽车零部件深度整合》中有这样的论述，汽车零部件行业已经踏入前所未有的高价值并购活动时代。资料显示，自2015年以来，汽车行业已达成金额约2,150亿美元的并购交易。

此趋势几乎没有消退的迹象，今年金额高于5亿美元的交易已达成七宗，另有六宗大额交易即将进行且有望在年底前达成。2019年将是连续达成10宗以上超大交易的第五年。在这段时间内，大多数此类交易涉及电子、动力总成系统和底盘系统供应商。

就像大佬们所预测的那样：“未来全球只会剩下5到10家汽车企业。”这样的兼并重组只会越来越多，越来越快。那么下一个又会是谁呢？

黄云杰/文