凤凰网汽车

文/碳纤维圣斗士

不久前，知名投资咨询公司广证恒生发布了《自动驾驶专题研究之企业评估指标体系——立体分析企业核心竞争力》，对国内外数家自动驾驶企业做了排名，经过对MPI成绩（接管前里程数）、实测案例数、路测执照数量和等级、合作方数量做综合分析，百度力压Waymo、Cruise等巨头拔得头筹。

这个结果有些出人意料。作为全球自动驾驶领域的巨头，毕竟Waymo的自动驾驶出租车在美国已经实现了商业落地。按照媒体传统观点，不管白猫黑猫，能抓到老鼠的就是好猫，数据好看顶个屁用！但问题恰恰在于，广证恒生不是媒体，它代表的是资方市场的观点，是未来的投资方向，其背后有若干智囊以及海量数据分析做支撑，这是键盘侠媒体所不具备的。其发布的每一份报告，都是资本市场的趋势导，如果牛皮吹大了，后果不言而喻……

按照一位投资代理公司高管的说法，从目前的情况看，不能说Waymo强于百度，只能说Waymo的自动驾驶商业化落地比百度快——“投资市场其实就是一个向左，一个向右，一部分投资方看重商业化落地速度，说得简单点就是要在最快时间吃到蛋糕；而高级一点的投资方在乎的是，未来这个蛋糕能做多大……这其实是一个眼光长短以及风险大小的问题……”

那么百度和Waymo谁更强？它们之间的区别在哪里？如果套用这位高管的话，那就是“百度向左，Waymo向右”，两者之间，最根本的区别在于发展路线的不同。

谷歌 VS. 黑莓

对于如何用大白话来描述百度和Waymo的区别，着实烧了一回脑细胞，后来我发现有一个例子最恰当不过——现在的百度和Waymo，就好比当年的谷歌和黑莓。

当年黑莓的意愿是开发一款能融合移动办公能力和多媒体的手机，而黑莓也真的做出了自己想要的东西，在业内引发一阵追捧，在公众场合掏出黑莓手机在小键盘上一阵猛敲，或者用触控笔在屏幕上写写画画，在那个年代是倍儿有面子的事情。

而谷歌开发的则是安卓系统，布局的是全新的生态链，而不是具体的产品。早期安卓系统，并不能提供完善的移动办公能力，在软件生态这一块，当时很多企业都没有想好该怎么玩，以至于最早的安卓系统，甚至不是针对触屏设备来开发的……当然了，这是后话。

但是当安卓系统的生态建立起来之后，黑莓手机没落了。如今的黑莓，也是安卓阵营中的一份子。

回到正题。说通俗点，Waymo着眼的是具体的自动驾驶产品，而百度做的则是自动驾驶生态——这就是两者的最大区别。

Waymo向右，实属无奈

当然了，说Waymo是黑莓，并不是说未来Waymo一定会被百度打败——毕竟Waymo的后台就是谷歌。别忘了，谷歌自己就是创造“生态链”的高手，其一手打造的安卓系统是世界上最大的移动互联生态链。既然如此，为啥Waymo的自动驾驶技术更倾向于实现具体的产品化，而不向生态链的方向发展？

这其实是美国的国情来决定的。但凡去过美国的人，都会对美国电信基建的落后佩服得五体投地，以至于第二大城市洛杉矶被当地华人戏称为“山鸡村”，甭说“出城无4G”在美国属于常态，哪怕在市区内某些地方，4G信号也极不稳定……实际上美国很多城市的连道路上的坑洼都搞不定，更不用说车路协同基建——对于未来自动驾驶技术最倚赖的5G模块支持，美国业内人士普遍报以悲观态度，因为美国运营商声称“明年5G网络将覆盖美国一半人口”其实并不难，难的是实现全国城市和道路的覆盖。

其次，美国政府对自动驾驶持开放政策，这也是Waymo自动驾驶出租车在美国可以很快实现商业落地的根本原因。但缺陷是开放有余，扶持不足——在美国政府不愿意（或者是说没有能力）带头搞基建的前提下，Waymo只能更多地通过自身的力量，通过具体的产品，通过传感器的堆砌以及软件算法上的优化，来实现自动驾驶愿景。

此外，美国还有一个国情优势是中国没有的——美国地广人稀，大多数商圈尤其是超市门口的超大停车场，是不收费的；路边没有划黄线和红线的地方，是可以随便停车的，Waymo自动驾驶出租车完全可以在这些地方实现短时间候客……而中国的大城市，很难具备这样的条件。

从技术上说，Waymo最大的优势在于，所有核心传感器以及软件都捏在自己手里，可以在拥有核心技术的基础上实现排他性很强的独立发展，而且不受外部资本困扰，可以很快让技术落地。

然而这也是Waymo的最大劣势，即凭借一己之力，无法缔造整个生态链——当年淘宝和京东凭借一己之力搞活中国整个电商生态链的运气，已经不可复制。换句话说，Waymo的整个开发架构本质上是闭环的——尽管Waymo在2019年已经宣布开放部分自动驾驶数据。你如果想进来分杯羹，得经过Waymo点头。

在这个闭环当中 Waymo就是上帝，这就决定了Waymo会以自身利益优先来衡量合作伙伴和投资关系。如果某项概念技术最开始被判定为不具备价值，很可能就此消失——尽管这项技术在未来某种客观条件作用下（例如政策）可能成为关键性技术。这就决定了Waymo的自动驾驶方案迭代慢，适应性和拓展性不强，一旦美国本土的竞争对手取得了突破性的成功，Waymo的自动驾驶方案很有可能被淘汰。

至于现实中最大的问题，则是因为缺乏基建支持而导致的安全问题。由于缺少车路协同，Waymo的自动驾驶出租车并不能很好地应对复杂交通状况，而Uber的自动驾驶车辆也遭遇让人匪夷所思的交通事故……由此可见，单凭硬件和软件的单车融合，无法保证“令人可以忍受的安全限度”。

百度向左，大势所趋

前面说了，是美国国情迫使Waymo“向右”，那么中国国情又有何不同？

对于“基建狂魔”中国来说，打造城市从来都不是问题——到2025年，中国将实现5G信号的全国覆盖，这是自动驾驶车路协同基建最重要的一环；政策扶持也不是问题——中央层面主要负责政策框架和法规标准，而地方政府主要负责基础设施升级和配套平台搭建。以长沙为例，长沙政府不仅牵头配套了国家级智能网联汽车测试区，进行了135公里智能路网的升级以及5G的铺设，同时配套了相应的法规细则，为百度Robotaxi自动驾驶出租车一次性颁发了45张测试牌照。

中国自动驾驶缺的只是一个生态链的缔造者和引领者——这就是百度要扮演的角色。从Apollo项目落地长沙以来，已经吸引近30家科研院所和科技企业前来长沙达成合作——“符合中国国情的自动驾驶生态链”，其初期吸附效应已经开始显现。

基于如此有利的国情条件，百度Apollo提出的终极愿景是“ACE城市”——A是自动驾驶（Autonomous Driving），C代表网联道路（Connected Road），E是高效城市（Efficient City）。由此见得，自动驾驶仅仅是这个愿景的第一步。这个生态链的广度和深度，甚至工程量，是Waymo无法想象的。

在长沙召开的首届Apollo生态大会上，百度发布了全新升级的自动驾驶、车路协同、智能车联三大开放平台——注意，“平台”不是重点，“开放”才是重点，这就是百度Apollo最大的优势。以最新的Apollo 5.5为例，不仅在开放数据的基础上新增了帮助自动驾驶车辆快速学习交通规则，理解路面环境的语义地图深度学习方法，还为开发者开放了一个“技能库”，还提供传感器标定和深度学习模型训练的服务，进一步提升开发效率——这颇有些当年谷歌为安卓APP开发者提供编译器的感觉……

从表面上看，百度Apollo是用V2X车路协同来弥补传感器精度的不足，这是一种“低成本”解决方案，但是从整个产业布局来讲，所有的成本会分摊在所有的合作伙伴甚至是竞争对手身上。开放的平台意味着更大的蛋糕，意味着无数拓展接口，意味着会有更多的资金、企业和技术进入这个领域，会有更多的第三者踊跃“试错”，在探索中逐渐发掘出自己的核心技术，从而具备核心竞争力。

此外，不管市场和政策有任何变化，这个生态链一定会找得到发展的突破口，从而具备强大的适应性和活力——这一点很像中国文化中的“水”，遇阻则变，但永远都不会停下脚步。未来中国的自动驾驶技术在百度Apollo架构的扶持下会发展成什么样，百度自己也不好估算。

说到底，百度和Waymo的区别不仅仅是“一个向左，一个向右”，在各自国家的自动驾驶领域中，他们试图扮演的角色也不一样——Waymo想当上帝，而百度已经是领军者。