凤凰网汽车

一是误导政府，影响决策；二是误导不明所以的高考生择专业

作者 | 李大开

编辑 | Jane

来自帮宁工作室（gbngzs）的报道

我讲三个关键词。第一个关键词自信自豪。

说实在话，这次中国汽车工业咨询委员会（中汽咨询委）重庆工作会议之前，我也有很多担忧。汽车市场连续下滑，而且中国品牌占比从原来一半左右跌到现在的30%，确实让人捏一把汗。

中国品牌份额下降，我认为主要有两方面原因：一方面，受汽车行业大势下滑影响，购车者减少，首当其冲的是低收入人群，故对中国品牌影响较大。另一方面，合资公司下延推出小排量车，进入SUV细分市场，造成中国品牌销量下降。

但到重庆看过长安汽车后，我重新建立了自信。为什么？第一，长安汽车主要是合资品牌下滑，如长安福特、长安马自达和长安PSA等，长安汽车总销量中自主品牌占比大于合资品牌。第二，长安汽车自主乘用车品牌逆势同比增长3.2%（2019年至今）。

到长安汽车全球研发中心参观时，第一辆车是CS95，我对陪同参观的长安汽车员工说，新车应该创新，你们在世界各地投入那么多精力那么多人力，应该想办法向马自达学习。

我印象很深，马自达6刚出来时，让人眼前一亮，它在国际上获奖无数自有其道理。结果话音未落，转过来就看到CS75，顿觉眼前一亮。无论外观还是内饰，都很养眼，和其他车型有很大区别。

后来我又查了些资料，2019年11月CS75销量2.7万辆，仅次于哈弗H6。但哈弗H6售价更低，而CS75售价区间为10万元~15万元。

接着去参观长安汽车两江工厂。近年我看过好几个自主品牌工厂，如吉利汽车张家口工厂、比亚迪汽车西安草堂新基地、上汽大通南京工厂、广汽传祺番禺工厂和东风柳汽乘用车工厂，总体感觉中国品牌有了长足进步，所以我感到自信又自豪。

应该说在硬件设备，在生产线，在工艺制造上，中国品牌和合资品牌相差无几，那为什么中国品牌销量最先下滑？主要原因不仅仅是质量，也不仅仅是外观，我们最大差距在品牌，弱在品牌。

中国品牌历史积累时间很短，自1980年代、1990年代改革开放后，尤其民营企业进入才得到真正发展，迄今不过20多年。而跨国公司品牌却有着百年以上积累，品牌差距是现实，回避不了。

01．

要给中国品牌关键零部件生存空间

中国品牌弱怎么办？这就要提到第二个关键词——坚持和坚定，但这需要假以时日，当然我们可以加快步伐，急追猛赶，可以争分夺秒，奋力拼搏。

我对此持乐观看法。举两个例子，1950年代末1960年代初，日本出租车司机在东京街头游行，要求进口欧洲车和美国车，当时日本汽车质量问题很多，他们要生存，要赚钱，不得不如此。

德国也曾如此。工业革命刚兴起不久，英国工业大发展处于垄断地位，德国生产的产品质量低劣，卖到英国去，英国人很生气，要求德国制造的产品必须写上Made in Germany。后来德国痛定思痛，精心制作，不断提升产品品质质量，久而久之，德国制造成为世界名牌，延续至今。

现在我们遇到的问题，是对中国品牌不信任，对中国产品质量不信任。怎么办？唯有自己争气，把质量做好，把产品性能不断提升，把外观设计得更适合国人审美观念，获得国民对中国品牌的信任。就像今天的冰箱、彩电、空调一样，虽然外国品牌在中国市场也有销售，但它已是非主流。

所以，只要坚持不动摇，坚定地走下去，汽车也会跟家电一样。实际上我们很多行业已经做到了，比如华为，比如高铁，都是青出于蓝而胜于蓝。学习国外，高于国外，品牌信誉度越来越高，被国民信任赞扬而踊跃购买使用。

需要提醒的是，还要给自主品牌动力总成等关键零部件生存空间，甚至后者责任更大，任务更重。如果一台自主品牌整车的大部分关键总成和关键零部件都是外国品牌，那不是真正的中国品牌，因为名不符其实。

不知道大家有没有关注，去年以来，先后有三家大企业集团和日本爱信精机成立AT自动变速器合资公司，这对中国零部件自主品牌发展很不利。我们自己也在搞DCT，搞CVT，也有盛瑞传动股份公司自主创新乘用车AT液力自动变速器，取得很大进步，产品不断成熟。

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我们应该给零部件自主品牌一定空间和时间，否则零部件永远发展不起来，永远是外国品牌比中国品牌强。你把整车四大工艺都做好了，但关键零部件上不去也不行。

这方面行业协会和媒体舆论应该正确积极引导，自主品牌整车企业要积极帮助零部件自主品牌企业快速成长。中国品牌整车和零部件企业应该抱团，持之以恒地走自主创新之路。

02．

“弯道超车”不宜多提

第三个关键词客观科学，它比前两个关键词更重要。

这也是汽车企业目前面临的问题，大众汽车集团、宝马集团、通用汽车、福特汽车等都分别提出要禁售燃油车，有的是2030年，有的是2035年，有的是2040年。

最激进的是北欧，像芬兰、挪威等国家比较重视环保，人口稀少，他们提出到2025年禁止销售燃油车。但在新能源汽车三电系统（电池、电机、电控）研发投入最多，掌握新能源核心技术最多的丰田汽车，反倒提出停止销售传统燃油车的时间是2050年。

反观我们，有大汽车集团提出到2025年不再生产传统燃油车。这个目标是否现实，激进不激进暂且不议，但它可能带来两个误区：一是，误导政府，影响决策；二是，误导不明所以的大学生以及就业形势。

比如选择专业，很多考生就会认为，进大学汽车或内燃机专业，出来就变成夕阳产业，倘若再念个研究生，没毕业就被淘汰了，所以负面影响非常大。

但最主要的是对现有企业以及研发技术的影响，包括试验台架，包括研发力量，包括研发资金等等，可能都会投到新能源上去，从而放松对传统燃油车的提升改进。

硬币的另一面，几乎全球知名大公司都没有放弃对传统燃油车的提升改进。最典型的是日本，新款丰田汽车点燃式汽油发动机热效率可达到41%，而国内这个数字基本是30%多，差距很大。

马自达汽车通过对传统汽油机进行创新性革命，在汽油机上采用压燃式，使热效率高达50%，比丰田汽车还先进。这个数字多么惊人啊！

王秉刚前辈（国家新能源汽车创新工程项目专家组组长）刚才也谈到，未来中国汽车技术大体是纯电动跟燃油车平分天下，但这个时间节点，这个增长曲线究竟怎么样还不清楚。但不管怎样，到某个时点纯电动汽车和燃油汽车大致各占一半天下。

也就是说，发展新能源汽车毫无疑问，这个方向我们始终不动摇，但要客观科学推动发展，节奏时点一定要把握好，过于激进就会产生副作用。

同时，还要客观科学地看待我国汽车工业现状，以及传统燃油车和新能源汽车所处水平。在国际上，我们的新能源汽车技术并不处于领先地位，只是在产量上居于世界第一而已。我们更希望在技术上真正领先，像华为在5G领域领先，得到世界公认，至少是绝大部分国家公认。

以新能源车为例，日本企业不管是纯电动，还是混合动力，以及三电系统方面，至少不比我们落后。既然不比我们落后，它们还制订到2050年才放弃燃油车生产和销售，那我们有什么理由确定为2025年？

在这种激进呼唤2025淘汰传统燃油车的态势下——必然会在传统燃油车方面投入少甚至不再投入，继而在研发人才出现断层，对传统燃油车改进提升没有继续，可能等不到2025年，我们就会更加落后于先进国家汽车品牌。

未来，随着电池技术发展，随着续航里程焦虑和安全环保问题逐步得到解决，新能源汽车占比超过50%或者80%，甚至淘汰掉燃油车，这都是大趋势，是势不可挡的潮流。但应是水到渠成，而不是拔苗助长。因此，我个人的意见是“弯道超车”不宜多提。

我坚持认为，不管是商用车，还是乘用车，尤其是商用车，未来一段时间混合动力仍是主流发展方向。乘用车小型化，又是消费资料，其电动化步伐肯定比商用车快。迄今为止，还没有人提出到2050年淘汰传统商用车。商用车混合动力化将来时间更长，也许会一直延续到2040年甚至更长时间。

丰田汽车提出到2050年不再生产传统燃油乘用车，其中一个重要因素就是，混合动力其实是燃油车和新能源车的混合体，其油耗会大大降低，确实是停产传统燃油车之前的最佳过渡产品。

根据《节能与新能源汽车技术路线图》，到2020年，乘用车新车平均油耗百公里5.0升，商用车新车油耗接近国际先进水平；到2025年，乘用车新车平均油耗百公里4.0升，商用车新车油耗达到国际先进水平；至2030年，乘用车新车油耗3.2升/百公里，商用车油耗同步国际先进水平。

我认为现实可行的就是混合动力技术，商用车应该在这方面加大研发力度。

03．

股比放开后具体怎么干？

关于股比放开，这是国家决策，我们应该服从并信守承诺。具体怎么干？我和左董（左延安，江淮汽车原董事长）观点一样：既然大家起跑线一致，都是50对50股比，你可以收购我，可以扩大股份；反过来，你也不能限制我扩大股份。

但现在舆论几乎一边倒，认为外资要占大股，外资要独资，这个观点不对，媒体要呼吁。

法士特就是一个例子。2003年和伊顿公司合资，法士特和伊顿各占比45%和55%，伊顿控股，主导合资公司各项工作。由于双方经营理念差距甚大，矛盾不可调和，到2008年合资失败。双方都想买断对方股份独资干，但法士特态度更坚决也更坚定，最终买断对方股份。

法士特接管后干得很好。我们一天在原合资公司生产的变速器总成，比合资公司外方主导时一年干得还多。因为自主品牌变速器产品更适销对路，更符合中国国情。

几年后，伊顿公司主动来找我们合资，我们持开放态度，欢迎继续和伊顿合作，但坚持法士特控股。最后双方协商，法士特控股51%，伊顿参股49%，完全由法士特主导经营和管理，生产制造商用车关键总成先进离合器。

这次合资非常成功，两年之内，离合器产销量比伊顿独资时增长10倍以上，效益显著。后来伊顿又主动提出再建一个合资公司，生产制造轻微型变速器和新能源变速器，合资股比依然是51%和49%，法士特控股并主导生产经营各项工作，发展也很健康。

现在法士特旗下有三个合资公司，除和伊顿公司有两个合资公司外，还跟卡特彼勒组建合资公司，法士特控股55%，对方参股45%，生产制造商用车AT液力自动变速器，完全由法士特主导各项工作。

因此，股比放开以后，我们要客观看待科学对待，而不只是被动接受对方提出控股要求。

当然，法士特只是一个很小的零部件关键总成生产制造商，年销售额200多亿元，无法和年销售收入几千亿元的大汽车集团相提并论，遇到的困难阻力肯定要比大汽车集团小。所以，法士特对外合资合作的经验教训，不可能复制照搬，只能做为参考借鉴。

我赞成“一企一策”策略，我也完全理解大企业集团面临的种种困难，但相信大企业集团领导的能力和智慧，一定能客观科学地正确应对当前复杂形势，引领中国品牌健康快速发展。