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这一期的【电评车】有些不一样，因为比起充电、续航等等电动车传统艺能，Model 3上体现出来的一些日常使用特质，更值得说道，着实挑战了传统汽车的使用习惯，它在驯服/训练车主。

为了避免被大家说这篇文章不够【电评车】，先来简单交代一下Model 3的基本情况。

续航能力：行驶445km之后电耗78kWh（300km时有过一次补电），而Model 3的可用容量为75kWh。高速电耗180Wh/km左右，市内电耗可以低至140Wh/km。但需要注意，驾驶习惯真的非常重要，我本人驾驶，不论高速还是城市电耗都在180Wh/km上下，而移交给三老师之后，他却始终保持不到140Wh/km的电耗成绩，我有理由相信这是他在为不久之后提车03+而作的节油训练。

Model 3在左侧界面显示的续航为EPA工况续航，只会随电量变化，而不会动态计算，如果要看动态的里程，则需要进入中控系统，找到能耗图，便能看到根据前一段时间平均电耗估算的续航里程。

充电能力：特斯拉超充的150kW功率（V3可以达到250kW）是当前快充桩的最高水平，一般的国家电网/特来电的快充桩只能提供60-100kW左右的峰值功率。而且特斯拉充电站的布局是自建充电网络的车企中做的最好的，尤其是占位现象（不只是燃油车占位，还有电动车充完电不走的情况），最少。

日常驾驶中，介于Model 3具有接近500km的城市续航，通勤使用时大可以通过中控将最大充电电量设置在80%左右，并且在20%左右时便充电，利于保护电池，如此也能有300km左右的能力。

总结一下，你只需要知道Model 3的续航、充电功率、电耗水平、动力性能等等有关电的能力，基本上都是国内第一就行。

试驾环境

试驾地点：上海，苏州

时间：11月末-12月初

天气：晴。气温10℃左右

道路：城市、环路、高速

距离：250km高速+200km城市

载重：高速4名成年男性，城市1名成年男性

特斯拉Model 3全驱长续航版

车身：4门5座三厢轿车，长4694mm，宽1850mm，高1443mm，轴距2875mm，整备质量1874kg ，行李厢容积425L；

动力系统：前永磁后异步，双电机四驱，前电机最大功率147kW，后电机最大功率188kW，系统总功率258kW，总扭矩527Nm，三元锂，电池容量75kWh

底盘：前双叉臂后多连杆独立悬架，电动助力转向，前后通风盘式刹车，轮胎规格前后235/45 R18

行驶性能：百公里加速时间4.6s，最高车速233km/h，百公里电耗12.7kWh

售价：43.99万元

☆每一个Model 3车主一开始都不会开车门

从上车开始，Model 3就处处展示自己的不同。Model S/X尚且配备了传统意义上的车钥匙，而Model 3则只标配了两张NFC钥匙卡片，传统的实体钥匙需要加钱选配。看上去很Cool，但如果仅仅使用这两张卡片，Model 3的使用体验是非常不便的。没有遥控解锁上锁，只能够在驾驶侧B柱位置刷卡解锁车辆，副驾驶都不行。下车后，当你跑到副驾驶或者后备厢拿了行李，也必须绕回驾驶侧才能刷卡上锁。

之所以这么设计，是因为Model 3采用了一套新的钥匙系统：手机蓝牙钥匙。通过在特斯拉APP中绑定后，只要手机开着蓝牙，无需在APP中进行操作，用户靠近车辆、打开车门，起动车辆。和使用传统无钥匙进入的流程完全相同，但身上却可以少带一把钥匙。

相对于传统车企的手机APP解锁、起动车辆，特斯拉的手机蓝牙钥匙的先进之处在于，第一，使用蓝牙而非网络。避免在停车场等信号不加区域无法使用解锁功能。第二，无需在APP中进行操作。通过程序设计，让APP常驻后台，再与车上的蓝牙天线配合，自动检测解锁，使用体验与传统射频钥匙无异。

如此便可以明白，卡片钥匙的用处只是备份。如同银行卡大小，完全可以放在钱包、卡包、衣兜内，在手机没电/被偷/忘带时，或者不方便使用手机时（如去健身房运动、游泳等），同样可以使用车辆。设计理念相近的还有捷豹路虎的手环钥匙。

对于这款卡片钥匙，Model 3 还设计了一个超时的处理，也可以作为卡片钥匙仅仅是个备份的例证：即开门后15秒内可以踩刹车启动车辆，否则还得将钥匙卡贴在中央扶手箱杯座的后面进行认证，才能踩刹车启动车辆。

☆每一个Model 3车主一开始都下不了车

如果说Model 3对钥匙的创新是好事，那么它对门把手的处理就不那么妥当了。为了成本，外侧隐藏式门把手没有提供Model S/X上的电动弹出没有问题，但按压尾端打开的操作方式相当别扭，意味着驾驶侧需要用左手，副驾驶侧用右手才能够比较流畅地完成开门动作。

内侧按钮开门可以非常直观地让人感受到Model 3的科技感，但存在两个问题：1，只有前排提供了机械门把手的备份，就在扶手最前端，车窗按键的前部，可后排没有，有一定的安全隐患。2.与荷兰式开门适性不佳。

☆并不是每一个Model 3车主都适应不了没有仪表盘的感受

取消仪表盘，看上去很前卫，但仔细想想，中置仪表盘的车型很少吗？不可否认，Model 3的设计挑战了传统，但对于实际使用，影响未必有想象的那么大。15英寸中控屏幕的左侧是行驶相关信息，左上角显示车速，驾驶辅助中间，下方则是行车电脑，该有的内容一点不差，对于行车最关键的车速信息，几乎位于眼角余光，与传统仪表盘的位置相比，并没有造成更多的分心。

比起取消仪表盘，我原本准备好好Diss一下Model 3取消所有中控按键变成触屏的做法，但实际体验之后却发现，似乎，Diss不了？正常行车过程中的高频功能有哪些？娱乐系统控制，包括切歌和音量；驾驶辅助功能；灯光控制；雨刮控制；空调控制，包括温度风量以及后视镜加热等。

Model 3除了空调的温度风量控制确实比不上旋钮/按键。不太方便之外，其他的都能够做到盲操。方向盘右侧五向滚轮控制娱乐系统、左侧滚轮以及方向盘后方的挡位拨杆控制驾驶辅助（D挡状态下向下拨动开启ACC、拨动两下开启Autopilot，上拨取消）。

雨刮位于左侧灯光拨杆的顶端，按一下可以手动刮一次，并且中控屏幕左下角会显示雨刮菜单，可以手动选择雨刮频率或者自动感应。

取消按键的同时，Model 3的确用心整合了新的交互方式，但要说完美无缺还差了一截，至少自动雨刮的感应灵敏度和精度要好好改进一下。语音控制比起国内厂商也像个傻bi。在这样不影响使用体验的情况下，把手套箱开关都整合进屏幕就不会显得太傻，而是为了车内科技美学而作的必要取舍。

☆很多Model 3车主都会变得开不惯燃油车

很多人在网上说，开惯了电动车会变得适应不了燃油车，的确。而且我相信Model 3车主该是这一现象的高发群体。

电动机的输出特性必然优于内燃机。而且宽转速范围，广高效区间使其不需要变速箱也让动力响应达到了不可比拟的高度。在各种平台上强调自然吸气发动机平顺性响应性优秀，适合城市道路的吃瓜群众真应该来感受一下电动车更胜自吸的平顺和响应，以及比涡轮更强的爆发力。当你开惯了动力随踩随有的Model 3，再换回燃油车，堵车时2,3挡的闯动，踩下油门等待1秒钟才突然爆发的加速度都会让你觉得倒退了一个时代。

很多人开电动车时喜欢将动能回收调成弱，并且开启怠速缓行。必须承认，确实有些早期电动车的动能回收做的很差劲，松油门还会前冲，制动又会有强烈的拖拽感，切换粗暴。但对于Model 3车主而言，这些都不成问题，既然都花钱买特斯拉了，他们真应该来感受一下Model 3的单踏板操作功能。

Model 3动能回收的标定十分细致，随着松踏板的速度和幅度不同，产生的减速力度符合预期，就算是早晚高峰拥挤的车流中也可以很方便地控制车距。而就算是直接丢下油门，Model 3也不会突兀的减速，而是快速而线性柔和的建立刹车力。在95%的情况下，我都不需要碰刹车踏板。而且随着车速降低，刹车力度也会逐渐降低，最终停车比我停的稳，没有丝毫点头。

剩下的4%，我承认我是从心了，毕竟看着前方车尾越来越近，虽说中控屏幕中Model 3的确“看见”了前边的车辆，但我不确定是否能够依靠Model 3的对前方车辆的监控来实现自动的缓和的制动，还是给我来个急停。最后的1%，是真的必须要用刹车，毕竟单踏板操作能够达到的最大减速度只有0.2g左右，当我需要迅速减速（比如并入匝道）的时候，还是要带一下刹车的。

☆Model 3的一些独特细节，喜忧参半

最后再来提一些Model 3在使用过程中的一些小细节问题，这些是特斯拉从新势力的角度对用车体验做的思考与取舍，有些有点暖心，而有些则有些幼稚。

优点：

1.独特的彩蛋，体现了特斯拉的人文关怀。比如为了避免车内有人放屁带来的尴尬，Model 3提供在车内各个座位用音响模拟“噗”声，而且这种“噗”还有多种可选，可以连绵不绝，可以天崩地裂，可以余音绕梁。

2.清晰而准确的探测显示。探测是基础，显示是沟通的桥梁，Model 3不仅能够做好探测，还能够将探测到的情况清楚地显示在屏幕上，轿车、SUV、摩托车、卡车、行人都有着不一样的图标，极大地增强了用户对于Model 3探测能力的信任感。

3.各种可以在停车充电时玩的游戏，目前的种类已经不少，但大部分移植自红白机，放到触屏上不好操作，但那款类似马里奥的赛车游戏可玩性还是挺高的。

4.倒车雷达可以直白地显示障碍物的距离，比起频率不同的“滴滴”声，还是距离更加直观。

5.方向盘的调节范围很大，由于没有仪表盘，不需要考虑视线遮挡问题，因此Model 3的方向盘可以自由调节至最顺手的位置。

6.丰富的储物空间，良好的设计使特斯拉（不只是Model 3）的空间极为出色，传统的中控完全是空的，带来了极佳的储物能力，还有一个前备厢，充分体现了电驱动系统体积小、集成度高、不需要传动轴等相对于传统汽车的优越性。

遗憾：

1.刹车踏板脚感较差。或许是鼓励驾驶员多用单踏板操作，Model 3的刹车标定就有点玄乎，助力硬而僵不说，刹车力度的控制也有些突兀。

2.A柱粗大，后视镜偏小。就像很多评论中提到的，特斯拉作为新势力，造车的逻辑是不同的，它可以有很完善精细的动力匹配，但车身制造却会显得粗糙（相信我，前者的难度更大）。

3.选择单踏板操作也意味着倒车时也没有怠速，如果可以单独给倒车一个怠速缓行功能会让操作更加便利。

4.与倒车雷达的优秀相对，Model 3的倒车影像素质就很一般了，夜间效果、画面畸变控制都不算出色。

Model 3是如此的与众不同，以至于驾驶Model 3需要一个适应的过程。上文提到的那些彩蛋与优点，在时间尺度拉长之后可能会淡然处之，不过它可以非常快地抓住用户的心，让人从第一次接触开始便喜欢上Model 3。并且因为这些独特而唯一的功能去选择适应Model 3。而只要有了第一次，那么之后Model 3便会用它完善的驾驶体验征服用户。

一旦适应之后，进一步的，与其他品牌差异化十分明显的设计和使用体验细节便让用户忠诚度得到相当大的提高。就好像肯定有人为了奔驰的怀档/Hold逻辑或者宝马的iDrive而专注于一个品牌。

如果你对Model 3有疑虑，那就去试驾一下，感受它的不同，体会自己能否适应这种不同，或者说，是否有心理准备适应这种不同。

本文作者为踢车帮Route 64，图片刘剑星