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OBRIST Powertrain近日发布了一套增程式动力系统解决方案，号称零振动，许久未有消息的增程式混动车要迎来春天了吗？

OBRIST Powertrain来自奥地利，专门为车厂们提供技术解决方案，例如特斯拉、宝马i系列的压缩机技术、奔驰S级Coupe的二氧化碳压缩机等都是OBRIST Powertrain的方案。根据OBRIST Powertrain透露，目前已经有一些该系统的意向订单，或许未来两年就有搭载这套系统的新车亮相。

提到增程式混动系统，我们会想到理想ONE，作为国内首个使用增程式混动的新势力车企，理想ONE的出现除了带给消费者更多的选择以外，还让更多消费者了解到增程式混动系统这个领域，也是真正意义上让消费者关注增程式混动的开端。

理想ONE使用一台1.2T三缸发动机作为增程器，日常不参与驱动，在必要的时候发动，作为“发电机”使用。我们都知道，三缸发动机由于天生结构的原因，振动会比四缸发动机大，即便加上诸如平衡轴、更高强度的机脚，也是尽量降低对驾乘人员的影响，不能在物理上降低发动机抖动。

三缸发动机之所以会产生振动，主要是活塞运动中产生的惯量无法互相抵消，当活塞上下运动一次，发动机就会产生上下两次振动，振动频率与发动机转速有关，其中振动有一阶振动、二阶振动等。

四缸发动机或者偶数缸数的发动机，发动机活塞在做功时会呈现对称式运动，所以一定程度上能够抵消活塞运动中产生的对向惯量。有人问：两缸发动机可以吗？传统意义上的双缸发动机虽然是偶数缸数，但是存在点火扭振，例如市面上的双缸摩托车，其振动不言而喻。

有没有又能用少的缸数，振动又低的机器？

答案是肯定的，OBRIST Powertrain研发了一种叫对旋转双曲轴双缸发动机就可以解决。传统意义上的双缸发动机曲轴布局是同步或者异步的（两个活塞一起上下运动或者一上一下运动），同步运动的双缸做功比较均匀，同时振动相比异步小。

OBRIST Powertrain正是基于这原理，采用同步运动的方式，研发对旋转双曲轴结构，两个气缸分别使用单气门行驶，并且使用歧管喷射。这台发动机排量为1.0L，最大马力54匹，同时在左右分别连接发电机。

同时，该系统将增程器、逆变器、油箱等集成在一起，集成化的设计能够大大降低系统对于车辆空间的占用，据官方介绍，该系统干重只有95kg，对于增程式车辆来说，更少的增程器体积能够换来更大的电池容量，达到更长的纯电续航里程，降低使用成本。

其实，纯电动车辆发展到今天，普遍的续航里程都在500km以上，顶尖的续航里程甚至能达到600km出头，这种续航里程以及足以媲美纯燃油车，增程式电动车是否还有优势？

在以前，纯电动车最大的弊端在于续航里程，不仅仅是因为车辆本身续航较短，更重要的是随着天气的变化，对续航里程的影响比较大，300km左右的续航如果算上空调等其他大功率用电器，再加上寒冷的冬季，纯电动车的续航大约剩下200km左右，200km对比起随便超过600km的纯燃油车来说的确是鸡肋。

但目前纯电动车已经能做到跟燃油车几乎一样的续航里程，最大的短板已经被解决，那增程式车辆还有什么优势？在航空界有一个原则：一切从简，意思是更简单的结构能够有更好的可靠性。运用在汽车上也一样，增程式混动车天生结构上就比纯电动车复杂，出现问题的几率更大，这一点不如纯电动车。此外，增程式混动车效率是不是真的如厂家所言般高效，还是未知之数，增程器与纯电动之间的配合等细节方面的体验能不能做到尽善尽美？

OBRIST Powertrain的系统为增程式混动系统提供良好的解决方案，不过个人认为增程式混动系统是政策导向下的产物，在如今纯电动车续航足够长的年代，增程式混动车辆就显得更加鸡肋；如果是为了指标，那还说得过去；如果是为了充电条件不允许的地区购买，那么为什么要购买新能源车呢？这种地区购买燃油车不是更方便吗？此外，纯电动车辆续航越来越长，增程式车辆的优势就越小，届时增程式混动系统何去何从？