凤凰网汽车

编者按

2019年即将在寒冬中过去，2020年正慢慢缓步走来。今年新能源车市在经历补贴退坡后，或将成为首次负增长之年，在严峻的市场倒逼下，2019年不仅是传统车企转型或提速之年，亦是造车新势力集体发力上新或洗牌之年。几家欢喜几家愁，即日起，第一电动网推出2019年终盘点和2020年初展望系列，意在通过各家车企或一系列关键词的梳理，对2019年和2020年的新能源汽车市场进行系统性回眸和前瞻。

2019，是很多人预测的“造车新势力生死年”。

有人预言，造车新势力必死；有人说，这只是一群不会造车的人玩的圈钱游戏；还有人嘲讽，买了造车新势力的车就是在交智商税。

回顾这一年，确实有人生，有人死，有人不断获得融资，也有人拼命拽住生死线不肯放手。

而这一年，在众多的新势力中，似乎谁都没有蔚来的话题多。销量下滑、股票退市、破产清算……这些关键词，几乎没有一条是李斌想看到的。更有媒体人大胆地预言，蔚来终将死去。

“你领跑就要累一点。”今年4月，蔚来汽车上海万象城体验中心开业的那天，李斌在接受访问时，说过这样一句话。彼时的他或许还未想到，半年之后，这条跑道会变得如此艰难。高层变动、融资失败、多轮裁员、股价暴跌、巨亏220亿元，正如爆款文章《蔚来李斌,2019年最惨的人》中说的那样，2019年，李斌真的不容易。

回顾蔚来这一年，如果用三个关键词来概括，“舆论、信任与期待”，也许再合适不过。

舆论：负面缠身

在这个流量为王的时代里，有人靠它生存，而很多受众却又不齿。明星如此，车企也是如此。

在一众老牌车企中，靠着几张PPT脱颖而出的造车新势力，绝对是娱乐圈中的流量明星。“没有实力，只靠颜值”是大众对它们最直接的评价。

“我们被黑成这样，确实史无前例。”同样是在那次访问中，李斌还说了这样一句话，语气中透露着些许的委屈与无奈。以成绩来看，蔚来的销量并不算差。

据蔚来方面数据，11月公司交付量为2528辆，不仅创2019年单月销量新高，同时也实现销量连续4个月环比上涨。而截至11月底，蔚来全品牌交付量已累计达到28743辆。而同为新势力“流量大户”的小鹏和威马，交付量仅为15124辆和12972辆。

ES6上市之前，在中国的市场环境下，靠着一辆均价50万元的电动汽车打出一片天下，蔚来实属不易。而即使是ES6，其23.3万元起的售价，也远高于起价15.98万元的小鹏G3和13.98万元的威马EX5。

抛开造车新势力，即使在拥有百年造车历史的宝马面前，蔚来的成绩同样也可圈可点。与蔚来ES8同等价格区间的宝马i3和宝马i8插电式混合动力跑车，自2014年进入中国，在2018年的总销量也仅为5100辆。

销量领先是真的，一些负面新闻同样也是真的。

首先，不能否认的是，现在蔚来确实很缺钱。暂且不说今年到目前为止的销量巅峰——11月的销量同比下滑18.16%，9月24日，蔚来发布第二季财报，数据显示，第二季度公司营为15.08亿元，亏损额高达32.85亿元，而成立4年以来，蔚来已累计亏损200亿元。有媒体更是计算，这个数字比特斯拉成立15年以来的累计亏损还要高。

按李斌的话，蔚来赔的钱都用在了研发和用户服务上，但是这样的说法显然没有几年前那么有说服力。融资失败的消息接连传出，也让人们看到，资本世界已经不再愿意为一句单纯的“梦想”而买单了。

10月中旬，蔚来与浙江省湖州市吴兴区洽谈50亿元融资失败的消息不胫而走。据报道，融资没有谈成的原因是由于当地政府认为蔚来的评估风险过大。

而在今年5月，亦庄国投也曾与蔚来汽车签订框架协议，双方不仅计划创立“蔚来中国”，亦庄国投还将对“蔚来中国”以现金方式出资人民币100亿元。但如今这100亿元却也成为了空头支票，迟迟没有到账。

有业内人士说过这样一句话，特斯拉是知道的魔鬼，蔚来是不知道的魔鬼。因为不确定性接连被首都和地方政府的产业机构拒绝，蔚来的信誉和融资能力受到了很大损失，对于此后的融资也将产生很大影响。

资金出现大额缺口的情况下，蔚来也只能走回传统车企的老路——裁员节流。

美国时间12月10日，加州就业发展部公布文件显示，蔚来汽车位于圣何塞的北美总部裁员141人，裁员主要针对自动驾驶部门。

而这已经是蔚来北美总部今年以来的第3轮裁员了。5月，蔚来宣布裁员70人并关闭其旧金山办公室；9月，再次裁员62人；再加上此次的141人，蔚来北美总部的员工总数已减少42%，且都集中在研发和工程岗位。

蔚来曾公开表示，“四年的快速增长带来了公司布局的全球化，但急速扩张的同时也带来了部门分工不清、责任不清晰、部分员工工作低效的问题。”这变相承认公司管理结构出现问题的话语，很快便得到了验证。

蔚来的内部高层开始“地震”。6月30日，蔚来汽车软件开发副总裁庄莉离职；8月15日，联合创始人郑显聪离职；10月28日，蔚来CFO谢东萤也因个人原因辞职。不到半年时间，从产品研发到首席财务，蔚来的高层已经分崩离析。

信任：真正的用户都在“黑转粉”

在舆论日渐妖魔化的渲染下，大家似乎都在期盼着蔚来宣布破产的那一刻。但是在蔚来APP中，却有一群用户在默默守护着李斌的梦想。

在蔚来APP上，有很多人因为这样一篇文章“慕名而来”。因为在文章的开头，作者就写下了“谁再买蔚来谁是孙子”这样一句话，而写下这篇文章的人也是蔚来的第1589号用户。

通过接下来的阅读可以了解到，这位ID名为遥远的车主，其车辆在充电的过程中突然出现故障无法启动，且按照她的说法，任何方法都没有起到效果，车辆“失控”的时间至少有两个小时。

于是，便有了这篇文章的诞生。

然而，戏剧性的事情发生了。当所有人都在翘首以盼地期待着这场“撕逼”大战的开始，当事人却来了个180度急转弯。仅仅一个星期后，她便在APP上发出了其微博的截图，一改此前的激烈言辞，不仅表示“蔚来很好”，更愿意与它“一起同行”。

短短7天的时间发生了什么，不得而知，但是在那篇吸睛无数的长文下，来自蔚来的回应或许能让我们猜到一些答案。

2018年11月28日，遥远在平台发出控诉文章，随即蔚来汽车广州区副总经理张双成就出现在了留言区，表示“我立刻安排处理”。不仅如此，他还在当天公布了处理结果，让广大的“吃瓜群众”放心。

反馈及时，用心解决，最后还来了一波周到的公关处理，不得不说，蔚来“海底捞”式的服务名不虚传。

事实上，不只在蔚来APP，很多社交平台上，只要是有“黑”蔚来的帖子或言论，底下绝对会有几位车主以微弱的力量在进行着反抗。

在微博上，第一电动网也找到了一位北京地区的施女士。她与蔚来可谓是“一见钟情”。

“我老公试驾之后觉得就是它了。”施女士表示虽然这个过程中也有人劝她再考虑考虑，但是她还是坚持选择了蔚来ES8，“起初也是挺忐忑的，但是纠结了很多也看不上别的，所以体验到了好就买了。”

而一年的“试验期”不仅没有让施女士后悔当初的决定，反而被“彻底圈粉”，用她的话来说，“被驾驶感、舒适度和服务圈粉”。而在这之中，最令她惊喜的还是蔚来的服务。

今年夏天，施女士驾驶ES8到北戴河出游，并在当地体验了蔚来的异地加电服务。简单来说就是一键呼叫功能，蔚来的工作人员可以到用户指定的地点取车，开到最近的充电桩为车辆充电，充满后再将车辆返还。

“从酒店开到充电桩要3公里，但是我开回酒店的时候，车就只剩下2公里的续航了。”于是负责充电的员工在当地叫来了拖车，不仅把施女士的车运到了3公里外的充电桩充满电后返还，而且全部免费。“这种能量无忧的服务，就像永远有个田螺姑娘在身边，对于工作忙的人来说太方便了。”

正如施女士所言，在蔚来ES8上，她“体验到了好”，于是她又把蔚来的“好”推荐给了身边的人。“我有一个在天津卖豪车的姐姐，在我的推荐下也买了ES8，用了一段时间之后，她还想给她老公买一辆ES6。如果不是用户体验不错，她没有理由马上想要再定一辆车。”

而即使是高端产品，蔚来也有着电动车的通病——续航焦虑。“我唯一的不满意就是冬天掉电太快。”但是随后施女士又解释道，“同城通勤是没问题的，开出了北京就会有一些里程焦虑。但是高速上充电桩也有很多，很方便，所以路况表现好的时候，加满电一路到北京也不用再充电了。”

期待：活下来的意义

“任重道远”是施女士与第一电动网交谈时，给蔚来的一个关键词。而这可能也代表了绝大多数用户的想法：他们希望蔚来能够活下去。

但是“活下去”，又谈何简单？

首先是大环境的压力。随着政府补贴日渐退坡，今年新能源汽车的销量就已经遭遇滑铁卢，其中纯电动汽车的销量更是几近腰斩。而到2020年，补贴或将全部取消，届时新能源汽车的销量也将受到更大威胁。

外忧还未解决，更大的内患也一一出现。明年，特斯拉国产化将全面完成，全球电动汽车行业内，这匹最大的“狼”进入中国，对蔚来的冲击或将最大。毕竟在众多造车新势力之中，产品价格能够与之一战的，也只有蔚来。除此之外，大众、奔驰、宝马、奥迪等传统老牌车企也都纷纷盯上了中国市场这块“肥肉”，将电动化转型的重心都放在了中国。

于是，层层重压之下，很多人预测造车新势力必“死”，而作为新势力的领头羊，人们理所应当的认为，蔚来必“死”。

事实上，在李斌刚刚萌生出想要创业的构想时，他的妻子王屹芝问过他相同的问题，成功的可能性有多高？“大概5%吧。”这是李斌的回答。

为了这5%的可能性，李斌背后付出了多少我们不得而知，但是对于未来，显然蔚来还没放弃。

12月28日，一年一度的NIO Day即将拉开序幕，今年的主题为Believe in Better——我们心怀希望，坚守信念，在一起迎接新一年。

“希望”，是蔚来为自己赋予的关键词。而“信念”则是这段时间李斌经常谈到的词。

12月6日，全球创始人大会上，李斌就表示，“作为一个创业者，作为一个创始人，其实我们要给自己打气，因为如果你自己都没有信心的话，你没法激励团队，你也没办法跟你的用户、客户把你真正想做的事情表达出来。”

3天后，中国企业领袖年会上，李斌又一次为电动汽车站台，为蔚来宣传，“我们希望我们在技术方面的创新，在智能化上面的创新，在汽车生活方面的创新，能够给到今天这么一个汽车市场的寒冬、新能源汽车的寒冬中一些启示，就是做好产品、做好服务、做好体验，就能赢得用户，就能赢得未来。”

今年6.25前夕，第一电动网接连走访了几家纯电动车企的4s店，其中也包括几家造车新势力。在几乎所有品牌都想抓紧补贴的最后时刻，争取一波“销量高潮”时，唯有蔚来的淡定让人印象深刻。

“补贴对我们的意义不是很大，购买我们车辆的消费者对价格的敏感度不高。”那时ES6刚刚上市，销售人员在介绍主推车型ES8时的话犹在耳边。

在很多目前仍然依靠着补贴生存的企业面前，蔚来的确显得独一无二。所以在日渐开放的市场环境下，让蔚来这样的企业活下去并不是一件坏事。

毕竟对于车主而言，这确实是一家在认真做事的企业；对于产业链上的其他新势力而言，蔚来的存在，不仅是个“门面”担当，同时也拉高了造车新势力的整体估值；对于整个行业来说，蔚来更是中国少有主打高端化的车企。而与背后有着强大一汽集团作为支撑的红旗不同，单打独斗的蔚来如果能够活下去，或许意义将更为不同。

作者：王蕊