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宝马i3并不算一款成功的电动车，它的年销量只有30000台左右，但作为宝马电动车的鼻祖，i3似乎配得上一个体面的结尾，但宝马官方似乎并没这个打算，鉴于对未来更加节省成本的柔性生产线的期待，i3被宝马提前四年宣布停产。

这里面有点强行“被退役”的意味，而且i3上市时间也“仅”有五年。不管是因为现代产品更新换代速度太快，还是持续的低温环境，今明两年伴随降价的关键词，就是“再见“。

先从小众车开刀

今年5月，有外媒称奥迪宣布将停产TT，这款曾经终结过保时捷连续23年问鼎年度最佳跑车的惊艳作品，自己也面临终结。固然，抛弃了前代车型圆润的经典元素，被认为是第三代TT的战败原因，但停产？就是另外一回事了。

背后推手当然也离不开电动车，砍掉一款赔钱的车型，腾出资金用来转型向新能源车型的大业，被认为是奥迪对TT下狠手的真实原因，据悉到2023年，奥迪至少会投入140亿欧元来研发电动产品，同时成本降低150亿欧元，这其中大概就有TT停产的贡献，而说到转型的牺牲品，奥迪R8也可能会在此列。

谈及节约成本，如果说模块化平台是阳面，那么拿小众车开刀就是阴面。真小众且销量很惨的TT被停产并不冤，和它相比，每月还能卖出两三千台的普拉多才是真的“被退役”。

12月，四川一汽丰田正式宣布普拉多3.5L车型停产，当然只是在中国范围内，进口车型何时引入尚不知晓，这款越野行家的隐退，严格来说不是因为销量惨淡，而是销量不够高，它的厂房和产能将让位给利润更高、更好卖的丰田亚洲龙，尽管这个策略看上去顺理成章，但是普拉多3.5L车型停产仍然离不开国6排放政策的致命一击。

减排才是重点

看到上述两款车型的遭遇，尤其是TT，你或许很容易认为燃油车是发展纯电车的牺牲品。但实际上纯电车不过是燃油车的接替者罢了，也就是说，燃油车迟早要退出舞台，目的是为了降低碳排放，这是重点，我国签署巴黎气候协定也是为了手拉手达到这个目标，作为一个碳排放大国，中国碳排放下降的百分点的确对全局有重大影响。

所以看到车企迟迟未达标时，国六政策才会咔嚓一刀提前到来。对于电动车，尽管在绝对环保意义上，它不是个完美的替代者，但在低碳方面，它绝对合格。

有了减排的中心思想，今年车圈的几个大事件就都容易理解了。普拉多停产释放的信号不光是大排量发动机正在远离市场，而且是内燃机正在与我们渐行渐远。

你可以看到作为内燃机领域有绝对话语权的奔驰，已经开始用1.5T+48V替代2.0T，而戴姆勒在不久前已经露出将停止研发内燃机的消息。因此未来即使不全是电动车的天下，也至少是一个相互平衡的状态。

[总结]除了普拉多，TT，今年挥别市场的车型也有风传已久的甲壳虫，虽然它看上去更像是产品生命周期自然终结，但也离不开成本压力，包括可能在北美市场隐退的嘉年华，福克斯，科鲁兹等，它们或将让位给销量更好的产品，或将充当研发电动车的成本，虽然整体市场不佳让厂商被迫痛下杀手，但环境和资源问题早已阴云密布，它才是迫使厂商改变的根本原因。