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智能网联汽车行业2019年度盘点

2019年12月25日 16:31:01
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汽车产业经历了百年的历史进程,一直保持着相对平稳的发展态势,并逐渐形成了相对完善的游戏规则,以及封闭成熟的运行体系,这包括研发产品体系、质量体系、供应链体系、营销体系等等。但随着互联网与人工智能时代的到来,汽车产业迎来了全新的发展机遇,并在孕育新的产业生态,产生新的游戏规则,形成新的运行体系。

新生、变革、倒闭、重生,汽车产业最近几年经历了近百年从未有过的热闹,正当大家满怀期待迎接一个全新业态的时候,汽车产业却迎来了产销全面的下滑,这对变革中的行业不是一个利好消息。

12月10日,中国汽车工业协会发布了最新的国内汽车产销数据。1~11月,国内汽车产销分别完成2303.8万辆和2311万辆,产销量同比分别下降9%和9.1%。对此,中汽协副秘书长叶盛基预测,今年全年国内车市降幅将在8%左右,2020年中国车市仍将延续疲软态势,全年市场规模预计与今年基本处于持平状态。

车市寒冬会让整个行业会面临剧烈的调整,企业手中的资源急速收缩,原来可做可不做的选项必然不能再做,可错可不错的也必然不能再错。面对变革,企业的该如何抉择,在这个变革与寒冬的交叉点,我们来盘点下2019智能网联的行业趋势。

车联网:从春秋走向战国时代

2019年车联网江湖中,春秋百家争鸣局面逐步被打破,战国巨头争霸的局面正在形成。

车联网进入中国已经超过十年时间,快速成长的市场培育了一大批与整车企业结伴的Teri1,如博泰与吉利、钛马与上汽、兴民智通与北汽,可谓车联网的上半场。上半场车联网仍然按照汽车行业的规则来行事,只不过除了硬件产品外多了软件的服务。但随着消费互联网向产业互联网战略转型的步伐,BATH们开始关注车联网行业,上半场的平衡即将被打破,来到了车联网行业的下半场。

阿里系最早入局,与上汽合作成功推出斑马系统,这也制约了斑马的发展速度,今年斑马从上汽绑定中脱离独立,成为单独发展的车联网品牌,已经与东风宝马等建立合作,逐步从封闭走向开放。

腾讯车联网通过“双打”策略,敢当配角,迎来大批车企青睐,截止到目前,已经与22家车企达成合作关系。

百度的DuerOS作为较早的车载OS系统,更是与一汽、北汽、长城在内的近60家车企建立了合作关系,暂时处于领先位置。

华为作为车联网的后进者,直接对标博世,给出了智能驾驶、智能网联、智能座舱、智能电动、智能车云的全套解决方案,在业内掀起了很大的轰动,已经与上汽东风、北汽建立起了合作关系。

12月23号埃森哲宣布已经完成对飞驰镁物的收购,作为带着高级互联网基因进入车联网Teri1的飞驰镁物一出道即高峰,拿到了包括宝马在内的诸多大单,创始人王强微软毕业,高管团队简历异常华丽,但即使这样的明星公司依然没有摆脱被收购的命运。高手们过招,而且跑到了自己的一亩三分地,车联网Teri1们很无辜也很无奈。

埃森哲宣布已完成收购飞驰镁物

一方面,车联网的技术壁垒很薄,中国传统车联网Teri1与互联网巨头的实力相差甚远;另一方面,车企从技术、品牌还是生态的角度考量都会向BATH倾斜;最后,车企也在自建车联网能力,对供应的需求也在降低。多方夹击下,预计上半场车联网的玩家会逐步淡出,被收购或许是最好的结局。

自动驾驶:2020的预言并未兑现

几年前年自动驾驶刚刚兴起的时候,各大车企预测自动驾驶SOP的时间在2020年,时间马上到来,但L4+高级自动驾驶仍然处于试验阶段。

自动驾驶逐步演化成两部分,一部分是高级辅助驾驶ADAS,一部分是高级自动驾驶,ADAS已经成为现在新车的智能化亮点,未来会形成新车的标配,市场规模巨大。

相对于ADAS良性发展的市场,高级自动驾驶仍然处于纯投入阶段,盈利能力没有显现。在2019年车市的寒冬中,作为汽车产业最新炙手可热的领域,高级自动行业也受到了冲击,相关初创公司对持续资金的投入高度依赖,但融资道路却越来越困难,资源越来越向头部企业集中,行业也面临第一次的洗牌。

2019年虽然高级自动驾驶并没有进入SOP的节奏,但开放道路实验却如火如荼。在车路协同技术路线的指引下,地方政府乐意为智能网联产业生态投入巨额的资金,据统计国内已经颁发自动驾驶路试牌照的地区有:北京、上海、福建平潭、长春、重庆、深圳、无锡、杭州、苏州、长沙等,明确公布Robotaxi路试的的有:今年8月红旗与apollo在湖南长沙做了示范运营,今年12月文远知行宣布将在广州试运行。

2019自动驾驶依旧很热,但真正的自动驾驶依然很远。

车企对智能网联的态度从“只说不干”到“即说又干”

各方对智能化与网联化认识是不统一的,很多在车企这个行业封闭体系中的“老人“并不觉得这是行业发展的方向,仍然坚持产品的操控性、质量,客户的对空间、质感等的需求才是企业重点发展的对象。但智能网联又是一个”政治正确“的事情,这就出现了很多的企业”只说不敢“,但2019年这个现象正在改改变:

1、北方车企南下布局

新产业新气象,相比于北方政府的保守,南方政府对于新业态的嗅觉似乎更加的灵敏, 总部处于北方的车企(除北京外),纷纷选择南下长三角布局智能网联相关产业。

一汽集团在南京建立了人工智能研究院,主要从事自动驾驶与人工智能相关技术的研发。在南京成立一汽智行科技、T3出行等从事出行及网约车的布局。

长城华东总部基地正式落户上海嘉定区,新基地从事氢能、核心零部件、共享出行和智能网联等高新技术产业的研发。并模仿吉利亿咖通的模式成立仙豆智能,投入车联网研发运营。

一汽长城在业内一直是相对保守的形象,这个是与企业所在地方的人文环境息息相关的,北方的保守环境会很明显的渗透到企业的文化中去,选择南下也能体现企业领导人发展新四化的决心。

2、合资企业车联网本土化加速

车联网C端具备互联网属性,对本地的内容生态具有较强依赖性,合资品牌注意到了车联网本土化的特性,如:戴姆勒近期先后与思维图新、360建立合作关系,大众在国内的车联网公司大众问问大规模扩张,同时与一汽共建车联网服务公司。

合资车企除了通用泛亚大都是生产在国内,研发放到国外,牢牢把握着制造业价值链的两头,但是中国走出智能网联特性之后,合资车企为了适应中国的国情,不得不将新技术的研发放到国内,这也从侧面反映出新四化为中国汽车产业所带来的机遇。

制造业微笑曲线

3、智能化成新产品宣传亮点

国内头部品牌长城Hi-Life系统、吉利“GUKI“系统、奇瑞”雄狮“系统、比亚迪”Dilink“系统成为产品宣传重点,车辆产品的名字中”智能“、”网联“的字样明显增多。合资品牌产品也开始大规模的上马车联网系统,逐步推出车联网服务。

2019年,明显看到车企对于智能网联的态度从被动接受到主动布局,从跟随潮流喊口号,到真刀实枪的投入。

总体来讲,产业变革与产销下滑提供了企业转型升级的原动力,“不改革即死亡”基本成为企业高层共识,但过激的改革可能会加速死亡,在这个左右为难纠结的时间点,生存和发展的博弈难题考验着企业的智慧。对于弱者来说,2020年被淘汰出局是大概率事件,但活下去的企业,将成为明星。

作者:车巴客

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