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自2013年起，每次有关"汽车业外资股比放开"的话题都能扣动每一个汽车人神经！

秉着反对反对贸易主义及鼓励国内外制造业全面公平参与国际竞争的原则，2018年4月17日，发改委就有关上述话题，正式做了公开"终结"。那就是通过新的《外商投资负面清单》明确提出："汽车行业将分类型实行过渡期开放，2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。通过5年过渡期，汽车行业将全部取消限制。"

12月23日，工信部在部署2020年重点工作时指出，要深化改革开放，营造有利于高质量发展的良好环境，具体措施中包含取消商用车制造外资股比限制等政策。

另外，根据2018年6月30日商务部发布《自由贸易试验区外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2018年版)》的文件内容，2020年1月1日起将取消商用车制造外资股比限制。届时，外资商用车企业既可以选择对合资企业控股，也可以自己直接投资建厂，这对于在与外资品牌竞争中长期占据压倒性优势的自主品牌商用车来说，意味着狼真的来了

犹如中国进入WTO谈判之初，早期汽车圈里对于自主品牌与外资品牌的关系有两个形象的比喻："引狼入室"、"与狼共舞"。前者是指双方合资合作，后者是指双方在同一个市场中竞争。但由于中国市场的特殊性，对于中国商用车行业而言，"狼"一直被关在门外。

目前，国内有东风、上汽、江铃、福田、广汽和四川南骏等商用车企业，与沃尔沃、依维柯、福特、戴姆勒、日野、现代和康明斯等外资企业设立了合资企业。上述合资企业在重型、轻型商用车，以及发动机等方面推出了合资后的产品，这些产品均在业内具有相应的市场地位。同时，通过多年发展，合资企业引进、消化外资企业技术成果显著，纷纷推出了建立在引进外资企业最新技术基础上的，更加适合国内市场需求的新产品。

2017年商用车行业呈现火爆的局面，但在2018年却呈现经营糟糕状况。发布业绩的头部8家商用车企无一例外全部业绩缩水，其中有5家预减车企利润降幅超过50%，而亏损最严重的曙光股份、安凯客车和福田汽车3家车企亏幅超过100%。同时，国内商用车行业正快速向高端化、专业化方向发展，用户的用车理念和选车理念也更加理性、成熟、专业。中国的商用车现在存在市场下滑，但用户需求正不断高端化的选择局面。

从全行业角度看，各车型细分市场中，均由国内品牌占据绝对的主导地位。虽然在较为小众的高端用车市场，进口品牌确实具有一定的产品优势。然而随着国内企业的技术研发能力不断提升，且已初见成效，以"进口替代"为目标的产品，已在高端市场占得一席之地。外资企业如果今后以独资方式进入中国市场，销量不一定能达到"预期"。

笔者也注意到，伴随着新政即将实施，已经有部分车企"蠢蠢欲动"。《汽车年轮》曾于9月25日发布了题为《韩国现代在华"一统江湖"四川现代明年合资变独资》的评论文章，其中就涉及"现代汽车将在2020年初完成对四川现代中方所有股权的收购，由合资改为独资经营。"的重要信息。

从过去日化、机械、汽车零部件等行业发展来看，当取消外资股比限制后，不管是通过控股还是独资建厂方式，外资品牌首先会走的一步棋就是：不惜一切代价将价格降下来，从而大举占领中高端市场，后续再通过规模效应形成新的竞争优势。对于国内卡车行业，尤其是几家重卡龙头企业来说，其实面临着很大的压力。

商用车行业具有"经济发展晴雨表"之称，由于距离大众视野较远，产业发展状况关注度较低，然而当相关政策出现变化时不难发现，中国商用车企业已经在市场中占据了主导地位，开放政策给商用车行业带来的冲击将明显小于乘用车市场。

外资设厂股比限制已有25年历史，当时是为了保护尚属稚嫩的中国汽车工业和自主汽车品牌，才设置了汽车行业外资股比不能超50%的限制，这是保护民族汽车工业的必然之举。平心而论，相对而言，商用车在外资股比放开前夜似乎比较平静，但越是平静，或许越蕴藏着深沉而强烈的力量，而这也意味着一场市场的新的波动即将来临。