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雷达的出现，彻底改变了人类战争的形态。它给予了交战双方远超视界的侦察能力，可以对战场环境、敌方部署甚至是每一个细微动作实施监测，换取的是更充裕的情报信息，好提前作出最合理的应对准备。可以说，在现代国防中，雷达就是如同眼睛一般的存在，没有它就等同于双眼被蒙蔽，纵使手上有着最锋利的矛与最坚固的盾，也是枉然。

而雷达的应用，还远不局限于军事领域。如今我们在日常生活中早已习惯的很多便利，比如提前预知所处地未来的气象变化，又或者是能安心在繁忙航站搭乘航班出行而不必担忧遭遇撞机事故等等等等，实际上皆是雷达的功劳。

更有甚者，随着技术的进步，雷达早已不再是我们印象中那么身形巨大、造价高昂而且还得由专业人士操作，它的身影出现在了我们身边很多平常不过的工业品之上，而汽车就是一个最好的例子。

汽车+雷达=倒车雷达？这样想就真落伍了…

提起汽车上面的雷达，相信大部分人第一时间想到的都是倒车雷达。的确，这是雷达应用在汽车上第一种、也最广为人知的形式。本质上它是一种超声波测距雷达，解决的是停车过程中驾驶员无法发现视觉盲区中障碍物的问题。

倒车雷达名副其实给了司机们一双长在后面的“眼睛”，它的出现让倒车变得前所未有地安全，但这还远远不够。随着汽车工业的发展，人们对车辆的安全性与智能化程度提出了更高的要求。高级驾驶辅助，也就是我们经常讲的ADAS功能被提出，其原理总括来讲就是让车辆具备对前方及周边交通环境作出反应的能力，来实现对人类驾驶者的一种补完与辅助，达成部分甚至全部自动驾驶的目的。

因此，让车辆能“感知”环境的各种传感器，就是实现上述一切的前提了。而雷达作为最理想的环境信息探测硬件，自然就当仁不让成为很多此类功能的核心硬件之一了。这些年来，市场的旺盛需求推动着汽车雷达技术的发展，市面上雷达的形式与种类越来越丰富，可谓花多眼乱。但大浪淘沙之后，目前大家相对认可的主流方案还是超声波雷达、激光雷达与毫米波雷达这三种。其中超声波雷达虽然技术最为成熟成本最为低廉，但由于探测能力与距离有限，往往只能作为辅助雷达被应用。至于作为系统核心的主雷达方面，基于技术相对激光雷达更成熟、成本更合理、布局更灵活、受气候条件影响更小、探测能力相对也较佳等优势，毫米波雷达的普及率会高一些。

当然，ADAS的出现也不是一年两年了，所以近些年来我们对其的讨论早已不是它作为新事物有多“神奇”，更多会集中在其普及率以及技术功能的升级之上。在这两方面，最有发言权的实例就是吉利博瑞。作为一款售价相对亲民的“精品国货”，它搭载的智能循迹驾驶系统不仅打破了过往“ADAS只专属于高端豪车”的惯例，更有甚者，这一系统在功能上更出彩、也相当具备进步性。

第四代毫米波雷达来助力 看得更宽也更准

刚才我们提到，ADAS要做好，很大程度上取决于雷达系统的构建是否合理。因此，吉利在博瑞身上打造了一套相当强大的三维全息侦测系统。它由12个超声波雷达、4个全景摄像头、2个雨量及光线传感器、1个用于识别前方障碍（行人/车辆/物体）的单目摄像头、1个行车记录摄像头与1个毫米波雷达构成。这给到了博瑞对周边环境360°无死角的侦测能力。

当然，单靠增加传感器/雷达的数量，是不够的。尤其是在今天，越来越不同的主机厂与供应商都在做雷达，它们之间技术与工艺方面的差距，必然会导致雷达性能也参差不齐。以上文提到的、当下普及率较高的毫米波雷达为例，作为ADAS最核心的探测部件，它的性能指标可以说是至关重要的。但同样一个部件，不同供应商旗下的不同产品，所能达成的性能却存在着非常明显的差异。

因此，为了不让车辆整体功能受制于硬件性能，全新吉利博瑞选择了是来自博世的第四代毫米波雷达。相比起市面上其他的系统，它在探测范围、测角/测速精度方面的表现均高出不少，换句话说就是“看”得更宽、也更准，因此可以实现对目标、尤其是横向切入目标更早也更精确的感知。放在日常用车情景里，因为搭载了这组性能强大的雷达，博瑞可以更早也更准确地识别出“鬼探头”等突发险况，让系统与车辆有更多的时间作出反应，这也是我们对很多主动安全系统的最大期待。

科技型汽车当道 安全防护既全方位又人性化

战场上，如果交战一方拥有足够强大的雷达，意味其对敌方的一举一动能有更早也更清晰的了解，是可以赢得更大先机的。但“知己知彼”的因与“百战百胜”的果之间，其实还需要足够优秀的策略来保驾护航方可达成，战场上是这样，讲到汽车的主动安全系统，也同样是这样。而吉利博瑞智能循迹驾驶系统的强大，不单单体现在硬件方面，通过整合全球资源，并与旗下子公司沃尔沃共享严苛标准，它的优胜可以说是全方位的。

我们以一众ADAS中作为最核心功能之一的AEB（预碰撞主动刹车）及AEB-PE（行人识别/保护）为例，现在真不再是配置表有这一项就能让消费者掏钱的了。甚至说，如果它不够好用，好比如常见的情况有太迟钝关键时候识别不出危险、太敏感经常误报警、反应太慢识别出来了却还是无法避免事故、又或者是适用情景太窄日常几乎无法用上，是会让消费者感到反感的——我明明多付了钱买这个高端配置（往往价值不菲），现在非但不能让我享受其好处，甚至连用车体验都变得更差了，那你是想让我不选这个配置，还是直接不选这款车呢？

这时候我们来看博瑞上所搭载的相关功能，可以发现，包括它在毫米波雷达部件选择上的坚持，乃至于不惜成本打造的三维全息侦测系统，都不是为了让配置表更好看那么简单，其最根本而又唯一的目的，都是为了提升系统的整体性能。

还是以AEB和AEB-PE为例，除了高性能雷达外，三维全息侦测系统还搭配了探测范围比雷达更大的摄像头为辅助信息源以提高系统的可靠性。双重识别的好处除了可以让识别率提高到95%外，还使得系统可以在更短的时间里确认前方障碍物的情况（如位置、运动方向和运动速度等），从而能在更高的时速范围下（最高50km/h）实现AEB及AEB-PE功能。相比之下，市面上大部分类似系统的工作时速范围都在40km/h以下，考虑到大部分市区道路的限速是60km/h，而多数情况下用户都偏爱以约50km/h的速度行驶，所以工作时速范围的这处差距，看似只有10km/h，但却是非常巨大的。

另一方面，足够优秀的软件设计与车辆标定，可以让系统无论在介入程度（可直接减速至静止）、工作逻辑（先对驾驶者作声音与图像提醒，无反应时主动对车辆实施制动）、乃至二次事故规避（车辆自动刹停后制动压力会继续保持）等方面，都能更进一步地发挥硬件上的优势，使得车辆安全性最大程度地提升。

值得一提的是，AEB与AEB-PE的强大表现，仅仅只是吉利博瑞上智能循迹驾驶系统的其中一两处亮点而已，在“功能至上”的思维下，通过出色的硬件基础与软件标定搭配，这套系统实际上是能做到L2级别的自动驾驶的。好比如在高速上，ICC智能领航+全速ACC自适应性巡航+LKA车道保持辅助的黄金组合，就能让长途驾驶变得非常轻松，辅以SVA盲点监测与SLIF交通限速标识智能识别，能极大减轻司机的负担；而APA全自动智能泊车系统带自动刹停功能，则可以让一些车技一般的用户也能轻松解决停车这个老大难问题；甚至于在晚间行车这么细的一个场景里，IHBC智能远光灯控制功能都可以让用户需要处理的信息大大减少，基本杜绝了人为疏忽所导致的安全隐患。

写在最后

笔者知道，当下还是有很多用户不屑甚至排斥ADAS功能的，觉得选择这配置是浪费钱，甚至认为它们不如自己可靠因此特意不去使用。但根据中汽研的摸底与评价，搭载智能循迹驾驶系统吉利博瑞在2018版C-NCAP测试标准中的AEB CCR（对象为车辆）与AEB PED（对象为行人）相关项目得分应在10.3-10.5的区间内，不但优于自主品牌竞品，甚至相比合资品牌同级车型也是存在普遍优势的。这说明了，只要选对了车型，ADAS还是可以放心使用的，而该类功能也的确能让你的日常行车更安全省心。