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在11月22日广州车展的东风启辰展台，两台车身尺寸接近4.7米的中型SUV矗立在舞台两侧，加上1905mm的宽度，具有很强的体量感。随后东风启辰发布了这款全新SUV名字，只有一个单字“星”。就在很多人猜测这款车是不是和过去一样，东风启辰借用了兄弟车企的产品换壳，但在人们的细致审视下——无论从整体姿态上看，还是俯身去看底盘结构——都很难从“兄弟车企”那边找到“原型车”。

“启辰星是VSA智能模块架构（Venucia Smart Architecture）下的首款车型，VSA是东风日产技术中心自主开发的模块化架构，可以覆盖轴距2650-2900mm、车宽1840-1950mm的产品，以后启辰的新车都将在这个模块架构上诞生。”东风启辰副总经理符永波后来透露说，他是东风启辰最早参与打造这一模块架构的人员。

东风日产2017年2月正式从东风日产独立出来、成为东风有限的新品牌之前，启辰团队就开始着手自主品牌的提升和技术实力的加强，而VSA智能模块架构大概就是那时候开始筹划的。

VSA智能模块架构的主导开发完全由东风日产技术中心进行，这里也是日产全球四大技术中心之一。在过去十六年时间中，东风日产技术中心开发了包括日产、英菲尼迪、启辰品牌的共计40款以上全新车型，算上改款车型则多达80款，早在2015年东风日产技术中心就达成了Rank A能力，也就是整车开发能力。

所以，VSA是东风日产技术中心再次攀登的一座高峰，东风启辰想把技术核心完全掌握在自己手里。

“过去那么多的开发经验已经足够支撑VSA智能模块架构的开发，所以这套架构完全是东风日产技术中心独立的开发，研发产权在东风有限自己手里。”一位熟知研发过程的东风启辰人士表示。据说，日产方面也一度询问过VSA和现有日产产品架构的关联性，因为要测算是否收取相关的技术费用，结果最后发现“仅有几颗螺丝钉算是共用”。

符永波强调说，从启辰星开始，从VSA架构开始，东风启辰才摸到了造车的门槛。

由于VSA是一套“架构”，具体由四个物理模块和一个电子架构组成，在平台所允许的范围内设定尺寸，而根据需求通过组合不同尺寸的后部底盘总成、前部底盘总成、座舱总成、动力总成，最终形成了VSA-C、VSA-L和VSA-E三个平台。这三大平台可以相应开发轿车、SUV、MPV等不同产品，应对了现有启辰的三大车型矩阵，能够覆盖B-到D+区隔的多厢型产品。

“比如启辰星这款A+级SUV，我们希望它看上去更加挺拔，姿态更昂扬，内部空间又要大，所以我们可以用High hood的底盘总成，配合Middle Position的座舱总成，再对应相匹配的动力总成，就能满足开发目标的需求。”东风日产技术中心启辰品牌开发总监、东风启辰项目管理部部长王峰以VSA-L为例揭示了这一全新架构带来的平台扩展性的优势。

VSA智能模块架构的另一个优势在于“智能”。因为从研发之初就考虑到了未来的出行变化，所以在电子电气系统架构上进行了前瞻的布局。据王峰介绍，VSA采用了领先的控制架构方案，底层包括“中央网关、功能域控制、以太网、CAN/CAN FD”等构件，而反映到应用层则是可以实现ADAS、CCS、OTA升级、网络安全和更多元化的动力组合。“整套方案具备更强的兼容性和拓展性，这样可以支撑起启辰希望实现的智能座舱、智能驾驶等新技术的迭代升级。”

换句话说，VSA给启辰星带来的不仅仅是一块单纯的可以联网的中控大屏，同样也具备L2级、自动泊车这样的智能驾驶辅助系统。再往后，“(VSA)可全面适配5G/V2X时代的自动驾驶功能，将逐步带来L2及以上级别的自动驾驶功能。”

实际上，从VSA智能模块架构的开发理念上可以看出，东风日产技术中心浸润在“雷诺-日产-三菱联盟”开发体系十几年时间，很多思路和解决策略是一致的。王峰也表示，东风启辰、日产、英菲尼迪三个品牌共用的是一套产品开发、制造的价值链核心体系，甚至中间层级研发、采购、制造、品质保证四个模块都是完全一样共享的，区别在于前端的商企、造型，后端的销售、售后不同。

然而，和日产的车型平台开发或者说CMF模块化架构最大的不同之处也就在于前置开发目标的设定，使得VSA模块架构开发和日产有了明显的差异化，也是让东风启辰觉得最困难的地方。

“东风启辰的困难在于，虽然模块划分一样，但具体怎么做则是完全不一样的。我们要考虑启辰品牌诉求是什么，油耗、动力性、舒适性等等怎么去平衡，还需要解决成本和价格。这都是一点一点去摸索和积累的。比如家用车成本对性能限制，中国消费者到底能够接受到什么样的水平，都需要自己去把握。所以我觉得，VSA最难得的是对中国客户未来需求的把握，好在日产的车型开发给了很多的经验，通过日产车型的市场反馈来给启辰一个经验积累。”王峰回答上述问题时表示。

事实上，VSA智能模块架构的诞生，首款产品启辰星的落地，也回答了东风启辰要走向哪里。

“VSA架构是东风启辰为中国消费者专属打造的平台架构，因为不用考虑全球市场的需求，它可以更加专注考虑中国市场需求。而专注其实是一种尊重，我们非常尊重中国市场需求来进行的专有开发。”符永波在接受媒体采访时表示。

可以说，在VSA架构上诞生的启辰星完全是一辆专属于中国当代消费者的SUV产品。

众所周知，中国消费者对于SUV的空间感有很高的要求，所以启辰星从一开始就锁定了中型SUV尺寸，要做一款A+级的SUV。这样轴距规划达到了2756mm，车身长度达到了4691mm，更关键的是车身宽度达到了1905mm，这是日本开发团队不可能想象的。

不止整车尺寸增大，在空间布局上也费尽心思来满足中国消费者的专属要求。王峰用了一个例子来解释VSA架构如何来满足中国消费者的独特要求。

“空间要大，还要平。看似简单的做平并不容易，首先解决中央通道凸起需要抬高两边，这样座椅靠背角度要加大、座椅后移才能坐得舒服。可是这样又会影响到行李箱空间，所以启辰星设置了下沉的行李厢空间。而一旦后备厢下沉又会影响离地间隙，因为主消音器布置在下面。但启辰星还是希望保持200mm的离地间隙，然后又去解决排气主消音器的厚度，最终选择冲压式主消，这样可以做到更扁。”

类似的例子在启辰星上还有很多，比如前排中央扶手箱采用了少见的对开式，并且两边都能独立滑动，这样满足主副驾驶的不同需求——主驾可以搭手，副驾可以同时保留杯架。另外，对于驾驶性方面也定义为“轻松好开”，低速轻高速重的转向手感又必须调得足够线性。还有对舒适性的要求、NVH性能的要求，全部都是以中国消费者的调研结果为目标。

作为供应商的博世也说了一个研发过程的小故事：当时有一项关于ESP/ABS响应紧急转向时对方向盘转向输入的要求，法规规定的是120度以内都行，可是东风启辰认为这个转向角度对中国消费者还是太大，最终经过一系列的标定和调整，验收时做到了40度。还有则是要求在使用小备胎的状况下，车辆的行驶性能和正常轮胎时尽可能一致，这都是进一步确保中国消费者的安全需求。

伴随着启辰星这款车型的逐步揭开面纱，“中国用户需求”开始逐一展现在这款产品上面。在中国汽车技术研究中心的先期实验测试中，启辰星搭载的1.5T+48V动力总成实现的6.05L百公里油耗、同时为中国市场量身打造的操控稳定性测试和NVH测试评定良好，都进一步让外界对这款自主品牌全新SUV充满了期待。

启辰星将在2020年春天正式投放到市场，东风启辰上上下下也都正等待着下一个春天的来临。